Сравнить автомобили киа оптима

Судим спор о лидерстве в классе седанов Kia Optima и Toyota Camry

Если исключить малопопулярные версии с топовыми моторами, диапазоны цен следующие. Kia Optima с «атмосферниками» 2.0 или 2.4 стоит от 1,23 до 1,73 млн рублей. Toyota Camry 2.0 и 2.5 ― от 1,39 до 2,06 млн. У обоих седанов ― по восемь-девять фиксированных комплектаций.

Выбор соперника Camry для этой дуэли очевиден и поддержан вами в комментариях. Kia Optima наступает Тойоте на пятки, проигрывая в объёмах продаж всего 20-30%. И каждый пятый клиент Kia покупает топовую версию GT Line (не путать с мощной 245-сильной Оптимой GT — её хорошо бы свести со Стингером). Оно и понятно: при сопоставимой мощности в 188 л.с. GT Line на добрых сто тысяч дешевле нашей Тойоты (181 л.с.) в средней комплектации Prestige Safety.

Kia калининградской сборки выглядит богаче: 18-дюймовые колёса против 17-дюймовых у Camry, больше хрома, панорамная крыша, более ладные кузовные зазоры. Зато питерская Camry аккуратнее окрашена, шагрень не столь заметна. В московском трафике зажимают оба седана, но сильнее достаётся Оптиме — таких машин всё больше среди сонных такси. А может, в Тойоте проще ко всему относишься? Обзорность во все стороны у неё лучше, шире охват зеркал. Ей бы ещё нормальные парковочные радары: угловые датчики срабатывают не пойми когда. Ну вы видели.

Интерьер же дешевле сделали в Корее. Там на передней панели, где у японского седана то ли кожа, то ли кожзам, но точно настоящие нитки, ― у «корейца» имитация. Опыт эксплуатации нашей Camry вновь доказал очевидное: глянцевый пластик слишком сильно собирает пыль, следы пальцев и царапины.

Но протрёшь его (на самом деле поцарапав ещё раз), и вот оно — ощущение «почти премиума» на фоне Kia. А кто больше сэкономил ― тоже вопрос. Например, у Тойоты не закрываются центральные дефлекторы, но стойки дверей убраны чёрным. У Kia подогревается только подушка заднего дивана, зато есть незаменимый в городе ограничитель скорости. И таких нюансов много.

По вместимости выигрыш Оптимы очевиден, но не подавляющ. Задним пассажирам точно так же зажимает ступни и голову (во всяком случае при наличии панорамной крыши), но места в коленях на пару сантиметров больше, и геометрия низкой посадки удачнее. Расположение потолочных ручек на Camry ― загадка: в рабочем положении они упираются в голову. Проём багажника ниже почти на ладонь, зато его преимущество во вместимости, включая конфигурацию со сложенными спинками заднего дивана, не вызывает сомнений. Жаль, что отделка грузового отсека откровенно дешева у обеих машин.

Электронная начинка Тойоты на бумаге выглядит интереснее ― в пакете Safety Sense есть распознавание дорожных знаков, активный круиз-контроль, автомат дальнего света, ассистент удержания в полосе… В жизни нет претензий только к системе автоторможения. «Круиз» меланхоличен, «читалка» знаков вообще живёт своей жизнью. А Kia при подключении к Сети через Wi-Fi умеет показывать пробки, причём адекватно. Её ксеноновый головной свет «прокладывает» дорогу ярче и ровнее, чем тойотовские пассивные светодиоды, повороты подсвечиваются мощными доплампами в фарах ― японской машине здесь крыть нечем.

Тойотовский налёт «слегка премиума» слетает после пуска двигателя и включения передачи: капот вибрирует перед глазами. Зуд на руле и полу более ощутим, чем в Оптиме. Однако на ходу Camry тиха, а кроме того ― плавна на неровностях, порой даже слишком сильно раскачиваясь на волнах.

Это неприятно в поворотах, хотя на ровном асфальте Toyota едет, куда прикажешь, ― хоть и без огонька, но и без лени. Пусть новая Camry умеет мчать быстрее, чем в «полпедали», однако делает это без желания ― при попытке пошустрить даже «автомат» начинает переключаться грубо и неожиданно. А вместо спортрежима ― фикция, банальное отключение высших передач.

На фоне японского седана Kia кажется спортсменом. Тяги более-менее столько же, но управление ею точное. Даже тормозит двигателем Optima хорошо. Есть три ездовых режима, включая меланхоличный до неудобства Eco и великолепный по откликам на акселератор Sport. В нем пропадает единственная претензия к силовому агрегату ― рывочек при начале разгона после полного отпускания педали газа. Тормоза потуже: требуют привычки после по-французски чувствительного привода Camry.

А вот руль у японской машине тяжелее. Нет, он не тяжёл сам по себе. Но уж больно легковесна баранка Kia на черепашьих скоростях, и это приятно. В городском потоке Optima ведёт себя живее и моложе, принимая манёвр точно и с минимальными кренами. Да и в предельных режимах всё неплохо ― на перебор в скорости Kia реагирует скольжением четырёх колёс, оставаясь управляемой при помощи изменения тяги. Впрочем, как и Toyota. Однако цепкий Michelin Pilot Sport 3, установленный на Оптиме, держится за дорогу лучше, чем универсальные шины Continental Premium Contact 5 нашего седана. Ну что, победа Kia?

Не торопитесь! Kia существенно шумнее ― уже на низких скоростях гул шин наполняет салон, чтобы не отпустить ваши уши уже никогда. А поездка в область обнажит ещё больше проблем. Особенно плохо дело на старом шершавом асфальте, которого в Москве почти не осталось. Как и волн небольшой и средней длины, на которых Optima начинает неожиданно трясти пассажиров.

Даже достойная энергоёмкость на совсем разбитых дорогах не позволяет ей оспаривать лидерство Тойоты по плавности хода. Однако, заметим, не всякая Toyota комфортнее Оптимы. Наша-то на 17-дюймовых шинах. Судя по материалам коллег, топовые седаны из пресс-парка жёстче. Ведь там шины шире и ниже: 235/45 R18 против 215/55 R17. Не сравнить ли нам разные версии Camry?

Что касается сегодняшнего противостояния, то разница в цене обоснована. Квазимолодёжная Optima ощущается дешевле, особенно вдалеке от мегаполиса. Toyota на пухлых шинах готова демонстрировать свои лучшие качества — но лишь при неспешном передвижении. На фоне Оптимы у Camry нет вопиющих недостатков, однако нет и вызывающих восхищение достоинств. Всё ровно, всё понятно. Типичный середнячок.

Какой класс? Леонид Попов

Габариты конкурентов нынешнего поколения Camry практически сравнялись ― длина таких машин, как Ford Mondeo, Mazda 6, Hyundai Sonata (включая и седан Kia Optima), всего на один-три сантиметра меньше, чем у Тойоты. Вроде бы все они должны относиться к сегменту D+, тем более что их цены и позиционирование близки. Но в каталоге Драйва Camry пока обозначена как седан Е-класса. Почему?

Причины прежде всего исторические. В истории Camry существовали две ветви моделей (V и XV, так называемые узкий и широкий кузова), которые частично пересекались во времени. Нынешняя модель XV70 продолжает линию «больших» Camry, которые сразу заявили о себе размерами. Скажем, XV10 1991 года по длине и ширине превосходила «пятёрку» BMW тех лет. Кроме того, с 1997-го у Тойоты появился Avensis ― в чистом виде представитель сегмента D. А Camry логично обосновалась на ступень выше. Путаница началась, когда со сменой поколений все машины стали интенсивно прибавлять в размерах.

Сильнее всего такой рост проявился в непремиальной части сегмента D, к названию которого приписали плюсик как извинение. Его некоторые представители (как Optima и Mondeo) по длине и базе вплотную приблизились к отдельным моделям Е-сегмента. В перспективе нам видится интеграция этих двух сегментов в некий единый «D+E» — правда, лишь для непремиальных брендов. В премиуме ситуация более очевидна, да и модельные ряды там не меняются десятилетиями ― у BMW пятой серии всегда «сверху» будет «семёрка», а ниже в иерархии ― третья серия. А вы согласны?

Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5b485f23ec05c44536000143.html

Kia K5 против Kia Optima: стало лучше?

Если кому-нибудь когда-нибудь взбредёт в голову снять фильм о противо­стоянии двух моделей авто­мобилей (что-то наподобие «Форд против Феррари», но прямо про тачки), то помимо очевидных сюжетов, вроде «Evo против STI» или «911 против не стоит списывать со счётов одну из самых жарких стычек российского рынка последних лет: Kia Optima против Toyota Camry.

Бедняга Оптима в бесконечных попытках догнать японский хит во время последней смены поколения фактически стала клоном Камри. Однако даже ксеро­копиро­вание желаемого результата не дало: в в России продали 32 587 экземпляров Camry и 25 253 Оптимы.

Так и не сумев подобраться к Тойоте на дистанцию атаки, корейцы решили радикально всё пере­делать. Теперь с Камри будет биться не Оптима вовсе, а K5. И это не просто попытка списать на пенсию шильдик-неудачник. Это — абсолютно новая модель с другой философией. Но лучше ли она той, что исповедовали корейцы последнее десяти­летие, и поможет ли наконец-то подобраться, а то и вообще опередить ненавистную Камри? Выясним это в очном противо­стоянии K5 и Optima. Сравнивать будет по четырём ключевым параметрам, а за победу в каждом раунде выпишем каждому бойцу по одному баллу.

Снаружи

О вкусах не спорят, но прямо сейчас K5 кажется как минимум самым эффектным авто­мобилем в классе. Хотя бы того, что во внешности Kia меньше спорных элементов, чем у не менее яркой соплат­форменной Сонаты. Но и придраться есть к чему. Задняя оптика K5 похожа на растёкшуюся «глазунью», а перемычка между фонарями выглядит так, будто в неё забыли поставить половину диодов. И всё-таки представить эту машину в бело-жёлтой раскраске пока непросто — слишком хороша.

И хотя K5 сохранил фамильные черты Оптимы — покатую линию крыши и хромиро­ванную полоску, окайм­ляющую боковое и заднее остекление, — стоя рядом, эти машины выглядят как консер­вативный учитель воскресной школы (Optima) рядом с главным модником района. И почему-то дизайн Оптимы, который до последнего смотрелся актуальным, вдруг резко постарел и теперь кажется чересчур строгим и немного старомодным.

K5 представляется более поджарым, однако новый седан ощутимо больше предше­ственника. Новинка на пять сантиметров длиннее, а её колесная база на 45 милли­метров больше. При этом «ка-пятая» на два сантиметра ниже Оптимы. И лишь ширина у седанов одинаковая.

Наконец, когда машины стоят рядом, Оптима выглядит почти как кроссовер, хотя по паспорту дорожный просвет у седанов одинаковый — 155 милли­метров. Но глаза не обманывают, потому что с бордюрами старая модель справится лучше: кромка переднего бампера Optima проехала над 22-санти­метровой ступенью нашей лестницы, а у K5 — упёрлась в неё (листайте картинки в галерее выше). Но всё равно — первый раунд за новинкой.

Практичность

Ещё один обман зрения, который поджидает вас в случае с Kia K5, — тип кузова. покатой крыши и короткого «хвостика» может показаться, что перед вами лифтбек, но нет, это всё ещё седан. Хотя если бы количе­ство дверей моделей соответ­ствовало цифре в её названии, то K5 мог бы получить дополни­тельный козырь перед Камри. Но, наверное, как-нибудь в следующий раз.

С другой стороны, хуже относительно предшествен­ника точно не стало. Заявленный объём грузового отсека вообще не изменился и составляет 510 литров.

Багажник K5 немного длиннее, хотя отсек Оптимы слегка шире, а высота от пола до потолка у старушки на пару санти­метров больше. Здоровенный порог высотой под два десятка санти­метров никуда не делся — это плохо. Погрузочная высота у K5 больше — это ещё хуже. Сам проём в багажник почти не изменился, а в своей широкой части он ещё и опережает Оптиму на два с лишним сантиметра! Вот это хорошо и немного неожиданно.

Похожая картина наблюдается и на втором ряду сидений. Мой рост 183 санти­метра, в каждой из машин я настроил водитель­ское сиденье под себя и потом без каких-либо проблем уселся сам за собой в обеих. Ну а рулетка показала, что и в K5, и в Оптиме с моими настройками от подушки дивана до спинки водитель­ского кресла ровно 31 сантиметр.

Оптима немного шире по плечам на втором ряду, однако места для головы в К5 кажется больше. «Кажется», потому что тестовая машина была с панорамной крышей, а Оптима — без. Но в каждом из седанов, полностью откинув­шись на спинку дивана, я упирался макушкой в потолок.

Ощущения подтвердила рулетка: от стыка подушки и спинки дивана до потолка в K5 — 94 санти­метра, в Оптиме — на полтора сантиметра меньше. Отказавшись от панорамной крыши, можно выиграть ещё полтора-два сантиметра воздуха.

В этом раунде объявляется ничья и каждый получает по баллу.

Интерьер

На первый взгляд, этот раунд можно заканчи­вать не начиная. Салон Kia K5 выглядит современно, дорого и визуально ничем не хуже интерьера, например, BMW 2 серии Gran Coupe. Большая цифровая приборка по разрешению, качеству картинки и функци­ональным возмож­ностям если и уступает немецким аналогам, то совсем чуть-чуть. Да, набившую оскомину карту навигации на всю площадь дисплея вывести не получится. Зато на щиток трансли­руется картинка с камер в боковых зеркалах, а для подсказок навигации есть проекционный дисплей.

Мультимедийная система — развитие развлекатель­ного комплекса Hyundai-Kia. Экран стал больше (10,25 дюйма в топе), графика наряднее; появились новые фишки, вроде вшитых в память успокаи­вающих звуков, например, снежной деревни или уличного кафе, в котором для вас высоко­художе­ственно постучат посудой. Есть режим сплит-скрин, когда экран делится на две области с разным содер­жимым, да и в целом функционал нового устрой­ства неплохой. Вот только кнопки вокруг экрана — сенсорные (что всё-таки не очень удобно), навигация выглядит слегка устаревшей (хотя работает неплохо), да и интерфейс уже хочется посовременнее.

В версиях попроще, без контурной подсветки с 64 оттенками, со стрелочными приборами и маленьким, восьми­дюймовым экраном мульти­медийки (в базе дисплей вообще будет монохромным и на 3,8 дюйма), интерьер K5 уже не кажется таким впечат­ляющим. С другой стороны, даже в этом случае он будет свежее, техно­логичнее и эргоно­мичнее салона Оптимы, который даже в самой дорогой комплектации скучноват. И был таким всегда.

Зато в дисциплинах, на которые не влияет визуальный вау-эффект, у К5 и Оптимы почти паритет. Материалы отделки у новинки если и получше, то не радикально: встреча с недорогим и жёстким пластиком всё ещё неизбежна. Кресла почти не измени­лись: они как были простенькими и с посред­ственной поддержкой в районе плечей, таковыми и остались. Разве что установ­лены они в К5 чуть ниже, поэтому посадка стала менее «крос­соверной», но всё рано кажется высокой для тех, кто привык сидеть сидеть поглубже.

При этом обзорность у новинки лучше — вместо глухих пластиковых панелей на боковых окнах в районе крепления зеркал появились форточки, а сами зеркала пере­ехали на крылья. За это, а также за то, что в салоне K5 уже не хочется вздремнуть, как в Оптиме, отдаём ещё один балл новинке.

На ходу

Вдаваться в технические особенности Kia K5 сейчас не будем. Потому что часть деталей мы уже описали в премьерном тесте, а ещё больше деталей будет в готовящемся к публикации подробном тесте. Скажем лишь, что седан построили на новой модульной платформе (такой же, как у Сонаты), добавили в конструкцию кузова больше высоко­прочных сталей ради увели­чения жёсткости и снижения массы, а также укомп­лектовали его свежим атмосфер­ником 2.5 с комби­ниро­ванным впрыском (194 л.с., 246 Нм), сочетающимся с восьмиступен­чатым «автоматом». Ещё есть знакомый 2.0 мощностью 150 сил — но такой седан мы протести­руем как-нибудь потом.

Противостоять К5 сегодня будет Оптима с мотором 2.4 на 188 лошадиных сил и с шести­ступенчатой автомати­ческой коробкой передач. И, забегая вперёд, противо­стоять она будет весьма успешно.

Да чего уж: K5 следовало бы взять несколько уроков хороших манер у своего предшественника.

Начнём с того, что баланс поворачива­емости у K5 заметно смещён в сторону недо­статочной. Даже посуху и на скорости, которая некритично превышает обще­принятые скоростные ограни­чения, седан стремиться проехать передними колёсами мимо поворота, а на сброс газа и корректи­рующую работу рулём «ка-пятая» реагирует неохотно. Усугубля­ется клиническая картина ещё и лёгким, пустым рулём и заметными кренами.

Не могу сказать, что у Kia Optima — эталонное передне­приводное шасси, но её «морда» в повороте дольше держится за траекторию, под сброс газа старый седан охотнее доворачи­вает кормой, а руль, будучи таким же мало­информативным, как и в K5, наполнен куда более внятным усилием. Впрочем, последнее — чистая вкусовщина, и многим невесомая баранка новинки придётся по душе куда больше.

И тут самые дотошные и опытные из вас скажут, что на управля­емость и комфорт заметное влияние оказывают покрышки. И будут правы. Однако в большин­стве случаев, особенно с авто­мобилями вроде Оптимы и К5, покупатели несколько сезонов ездят на том, что получили из салона, а значит и резуль­таты сравнения вполне релевантны.

В опросе в нашем телеграмм-канале вы почти в едином порыве заявили, что обращаете внимание на покрышки, которые стоят на новой машине. Но меняете ли их сразу, как только забираете автомобиль? Расскажите в комментариях к этой статье.

Так вот: на Оптиме стояли 17-дюймовые Continental ContiSport­Contact 5, а на K5 — 18-дюймовые Continental Premium­Contact 6. Но даже более свежая модель покрышек не сделала новый седан азартнее предше­ственника — скорее, наоборот.

Зато лишний дюйм в размерности колёс сказался на том, что Оптима конкретно в этом срав­нении оказалась комфортнее. Она куда увереннее и почти незаметно для пассажиров разглажи­вает гребёнку, тогда как К5 заметно подраги­вает на ней, особенно если догрузить передние колёса торможением.

На тех дорогах, по которым наши K5 и Optima ездили вместе и друг за другом, острых неров­ностей, канализаци­онных люков и трамвайных путей не было, но было много всякой мелочи вроде трещин и стыков. Оптима дорожный «мусор» фильтрует лучше. K5 мелочёвку в салон трансли­рует более отчётливо, но всё равно без грубости.

Зато шумоизоляция арок у K5, может, и не в разы, но значительно лучше, чем у Оптимы: гула от колёс в машине мало. Однако в старой модели меньше слышно мотор: на особо интенсивных ускорениях рёв новой «атмо­четвёрки» в K5 становится навязчивым.

Кстати, о моторах. По паспорту K5 с новым агрегатом должен быть на полсекунды быстрее в разгоне до сотни, чем Оптима с 2.4, несмотря на то, что разница в мощности составляет всего шесть лошадиных сил. Я прекрасно понимаю, что полсекунды в масштабах вечности заметить нереально, за рулём и при максимально жёстком из всех возможных ускорений с включённым «Спортом» разница незаметна. Совсем. А при парал­лельном старте К5 и вовсе проигрывает Оптиме!

Сравнивать экономичность в рамках однодневного теста, половина которого ушла на фото­графии, — занятие неблаго­дарное. По паспорту K5 должен быть на 1,2 литра экономичнее Оптимы. В заяв­ленные в документах 7,1 литра на сотню в смешанном цикле традици­онно верится с трудом, но пара дополни­тельных ступеней в трансмиссии свою роль сыграть обязаны: в трассовом режиме расход точно должен уменьшиться. Правда, в ощуще­ниях от работы трансмиссий большой разницы между K5 и Оптимой нет — мягко, плавно, с лёгкой задержкой в ответ на кикдаун.

Напоследок: у Hyundai Sonata, почти полного техниче­ского клона Kia K5, новый мотор 2.5 уже «проявил» себя. На Сонате он, правда, даже попроще — без комби­ниро­ванного впрыска и мощностью 188 л.с., однако владельцы уже жалуются на чрезмерный расход масла. А у некоторых владельцев двигатели уже поменяли по гарантии. Как всё это будет ехать, когда с проблемами разберутся (если разберутся), выясним попозже. А пока — неожиданный, но заслуженный балл Оптиме.

Итоги

Устраивать дотошное сравнение комплектаций, оснащения и цен не имеет никакого смысла: Оптимы скоро закончатся у дилеров и никакого выбора уже не останется — только K5. Хорошо ли это? Судя по счёту в нашем сравнении — да.

Оптима — отлично сбалансирован­ная машина. Симпатичная, просторная, приятная и понятная на ходу, да ещё и за адекватные деньги. Однако этого оказалось недо­статочно, чтобы стать лидером класса и обогнать Камри. Сможет ли это сделать К5?

Последние 5–7 лет бизнес-седаны Kia и Toyota были идео­логиче­скими клонами, а теперь разошлись на разные стороны баррикад. Новый седан Kia больше похож на выбор, продикто­ванный эмоциями, а не разумом, хотя 95 процентов машин трудно назвать эмоци­ональными. У K5 яркая и агрессивная внешность, намёки на премиальные немецкие модели в салоне, классная мульти­медийка, красивая цифровая приборка и удобный проекци­онный дисплей, пусть и не во всех версиях.

Да, на ходу Kia K5 пока ещё вызывает вопросы и в некоторых дисцип­линах неожиданно уступил даже уходящей на покой Оптиме. Но та же Камри никогда не ехала, как Porsche, и это не мешает ей сидеть на верхушке насеста. Кто интереснее на ходу — Киа K5 или Камри, мы скоро выясним в рамках большого сравни­тель­ного теста, а этом тексте мы хотели ответить на другой вопрос: стала ли новая корейская модель лучше предше­ственницы? Стала, пусть и не настолько заметно, как кажется поначалу. Но ведь мы уже знаем, как быстро корейцы умеют исправлять собственные ошибки.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/k5vsoptimatest/