Subaru forester класс автомобиля

Кризис среднего возраста: подробный тест Subaru Forester

Что Subaru Forester для вас? Для меня — вместительный, интересный в управ­лении и весьма способный на бездорожье автомобиль. То есть практически идеальный кроссовер. По крайней мере, так было, пока не случился вот этот тест.

Это не первая моя встреча с Форестером нынешнего поколения, но впервые у меня оказалось достаточно времени, чтобы под­вергнуть его самым сложным испытаниям — реальной эксплу­атацией в течение нескольких дней. И сделал это я на версии Premium ES, которая стоит рублей.

Интерьер

Салон выглядит самобытно. Впрочем, как и раньше. В отделке преимуще­ственно использован мягкий пластик, а декоративные элементы выполнены из симпатичного фактурного материала. Он встречается на центральной консоли, а также в отделке тоннеля и дверных карт.

Практичность

Несмотря на то, что по габаритам и колёсной базе Forester не бьёт рекорды класса, его внутреннему простран­ству позавидуют если не все, то очень многие конкуренты. И речь сейчас как про багажник, так и про второй ряд.

Техника

Хотя внешне и по пропорциям новый Subaru Forester очень напоминает своего предше­ственника, кроссовер переехал на абсолютно новую платформу — модульную тележку Subaru Global Platform (SGP). Это аналог платформы MQB от Volkswagen, в том числе с точки зрения уни­версаль­ности — на ней создаются все современ­ные модели Subaru, от компактной Импрезы до семи­местного громилы Ascent.

У нас на тесте Forester с мотором 2.5 — на этот агрегат приходится чуть меньше половины продаж в России. Ощущения от топового агрегата неодно­значные: с одной стороны, это удачный атмо­сферный двигатель с адекватным для такого объёма расходом (чуть более 13 литров на сотню в смешанном цикле). Да и вариатор, традиционно для Subaru, настроен отлично. Не тупит, не застав­ляет мотор мучи­тельно реветь на одних оборотах, но пере­ключение передач имитирует не слишком достоверно. Впрочем, как и большин­ство других бесступенчатых трансмиссий.

С другой стороны, на фоне современных турбомоторов той же мощности, даже меньшего рабочего объёма, двигатель Форестера кажется флегма­тичным. Что подтверждается и паспортной динамикой: до сотни Forester 2.5 едет за 9,5 секунды. Skoda Kodiaq со 180-сильным мотором и похожей снаряжённой массой ускоряется на 1,3 секунды быстрее.

Управляемость — тоже не про азарт и безбашенность. Усилие на руле плотное, а реакции точные, но не слишком расто­ропные — настройки подобраны так, чтобы «Форик» никого не испугал и не спровоци­ровал на глупости. В гражданских режимах кроссовер уверенно держит прямую и не сползает с траектории в повороте. Но когда пытаешься ехать поактивнее, вылезают неожиданные особенности шасси.

Например, у кроссовера отчётливая склонность к недостаточной повора­чи­ваемости. Чуть пере­борщил со скоростью на входе или рано добавил газ, и Forester норовит промахнуться мимо траектории. Особенно на скользких покрытиях.

Склонность к сносу в начальной фазе поворота была и у модели прошлого поколения. Однако из скольжения «мордой» старый Форестер под газом плавно пере­ползал в занос, а новый этого совсем не любит, и чтобы заставить его ехать боком, нужно постараться. С другой стороны, такие настройки оправ­даны в контексте семейного кроссовера — для неискушённых автомо­билистов снос куда безопаснее заноса.

Этим же можно объяснить несколько размякшую после смены поколения подвеску. Если попытаться описать это цифрами, то комфорта прибавилось процентов на 10–15. Энерго­ёмкость, как и прежде, почти безгранич­ная, но комфорта при проезде средних неров­ностей, особенно с острыми краями, всё ещё хочется больше.

Зато на бездорожье Forester по-прежнему один из самых способных авто­мобилей в классе. Под бездорожьем в данном случае надо понимать грунтовки, грязевые просёлки, снежную целину: проще говоря, все места, где надо рубиться, не бросая газа. Пережи­ваете из-за муфты или вариатора? Не стоит — перегреть их очень непросто.

Рубиться помогает и управляющая электроника. Внедорожных режимов два, но необычных: один для снега и грязи, а второй — для глубокого снега и глубокой грязи. В зависи­мости от выбранного варианта меня­ются настройки педали газа (отклик демпфируется), трансмиссии, а также алго­ритмы электрон­ных ассистентов, которые активнее прикусы­вают буксующие колёса тормозами, имитируя блокировки.

Но техничный и неторопливый оффроуд «на геометрию» не стихия Subaru Forester. Свесы очень длинные, поэтому на камнях, уступах и холмах можно повредить бамперы.

Оснащение

Базовая версия Форестера называется Standard. Автомобили 2019 года в такой комплектации стоят рублей, — рублей. В список оснащения входят ­вые колёса, рейлинги на крыше, тканевые сиденья, однозонный климат-контроль, электро­привод водительского кресла, датчики дождя и света, подогрев передних кресел, диодные фары с омыва­телями и мульти­медийка с 6,5-дюймовым экраном.

Но самая популярная версия Форестера в России — та, которая идёт следом в иерархии. Она называется Comfort и стоит рублей рублей за машину 2019 года выпуска). В прошлом году японцы продали в России 1469 таких кроссоверов. У них уже есть противо­туманки, электро­приводы склады­вания боковых зеркал, двухзонный климат-контроль, подогрев задних сидений, обогрев руля, круиз-контроль, два USB-порта для задних пассажиров, ­вая мульти­медийная система, а также откидной подлокотник сзади.

Топовый двухлитровый Форестер стоит рублей рублей за машину 2019 года). Такие машины оснащают диодными ДХО, камерой бокового обзора, а также рядом дополни­тельных систем безопасности, вроде контроля «слепых» зон и системы предупреж­дения о приближающихся сбоку машинах при движении задним ходом. Однако продаются они втрое хуже.

Интересно, что самая дорогая версия с мотором 2.5 — как у нас на тесте — отстаёт по продажам от лидирующей Comfort совсем немного: её выбрали больше 1,3 тысячи человек. И только у таких машин есть серебри­стые декоративные элементы на кузове, люк и аудио­система Harman Kardon. Такой кроссовер стоит рублей рублей за машину 2019 года выпуска).

Комплекс систем активной безопасности EyeSight заслуживает отдельного упоми­нания: он ставится на самый дорогой вариант кроссовера с двух­литровым мотором, а также на обе модифи­кации с двигателем 2.5. Работает на основе данных со стерео­камеры, установ­ленной в верхней части лобового стекла. Она следит за разметкой и дистанцией до автомобиля впереди. Ещё одна функция EyeSight — предупреж­дение о том, что машина перед вами тронулась. Сообщение об этом появляется на экране бортового компьютера и сопровожда­ется звуковым сигналом. Очень удобно, если вы зазева­лись или отвлеклись в пробке.

Но у EyeSight есть одна неприятная проблема: так как вся работа комплекса завязана на камеру, то в условиях плохой види­мости электроника перестаёт работать, оповещая об этом через бортовой компьютер. И сбить систему с толка может не только серьёзная грязь, но и туман и даже не очень обильные осадки.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/subaruforesteralldetails/

Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0

Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.

Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/subaru/5c8669b2ec05c4633e0000b1.html