Тест автомобиля toyota corolla

Венчик творения: длительный тест-драйв Toyota Corolla

Нынешнее, уже 12-е по счету поколение Toyota Corolla, в каком-то смысле можно считать «венцом творения» инженеров и дизайнеров компании. Например потому, что это первая Corolla, построенная на модульной платформе TNGA. То есть, «железо» этого седана гольф-класса, по сути, мало чем отличается от начинки Camry, RAV4 и C-HR. И в смысле дизайна все современные Toyota выдержаны в едином корпоративном стиле.

Еще лет пять-семь назад только ленивый автоблогер, мнящий себя специалистом по машинкам, не пенял на «одинаковость» всех моделей VW, отдавая при этом должное их качеству и ходовым свойствам. С некоторых пор точно те же слова в полной мере можно повторить и в адрес не менее «народного» (но только японского!) автобренда — Toyota.

МАЛЕНЬКАЯ CAMRY

Как выяснилось, не только японцы во всех своих маркетинговых материалах называют Corolla «маленькой Camry». Примерно на второй неделе плотного знакомства с Corolla меня отловил во дворе сосед по подъезду с радостным сообщением, что ему все это время казалось, будто я езжу на какой-то странной Camry, пока он не додумался подойти и посмотреть вблизи на шильдик с названием модели на крышке багажника.

Corolla и правда смотрится уменьшенной копией «старшей сестры». Тот же стиль, то же общее «выражение лица» с широкой улыбкой фальшрадиаторной решетки, тот же профиль…

• 
• 
• 
• 

По сути, тут можно повторить все прилагательные и определения, высказанные в свое время журналистами портала «АвтоВзгляд» в отношении Camry. Но с маленькой ремаркой. Черты большой Camry, обнаруживаемые у Corolla, заставляют воспринимать и эту небольшую машину, как более «взрослую», что ли…

Внутри Toyota теперь тоже — «я/мы все сегодня фольксваген». Иначе говоря, передняя часть салона любой TNGA-модели, включая Corolla, выглядит, по сути, одинаково. Перед глазами водителя все тот же красивый цветной 7-дюймовый дисплей приборной доски. Его сине-зеленая гамма не утомляет глаз и хорошо читается.

Человеку, пересевшему за руль Corolla из RAV4 или C-HR, будет поначалу недоставать «мультиков» — визуализации величины крутящего момента, передающегося трансмиссией на то или иное колесо. Но к этой «потере» привыкаешь быстро — седан-то переднеприводный. Зато перед глазами водителя имеется проекция на лобовое стекло текущей скорости и режима работы «круиза». У моделей-конкурентов такую опцию еще поискать надо.

ЭЛЕКТРОНИКА РУЛИТ

Кстати, о круиз-контроле. Он тут адаптивный, с помощью радара на «морде» машина умеет отслеживать и держать расстояние до впереди идущего транспорта. В целом, очень удобная штука. Но с одной особенностью. Когда перед тобой тормозит другое авто, «круиз» Corolla честно оттормаживает ее только до скорости 20 км/ч. А потом отключается, позволяя авто катиться дальше к препятствию.

Источник статьи: http://www.avtovzglyad.ru/avto/test/2020-08-21-venchik-tvorenija-dlitelnyj-test-toyota-corolla-/

Toyota Corolla: в тени старшей сестры. Подробный тест

Если немного вольно перевести Corolla как «соцветие», то Toyota Corolla – цветок в российском климате увядающий. Седан отлично продаётся по миру, но на отече­ственном рынке в несколько раз уступает лидерам класса. Есть ли шансы у нового (уже двенадцатого!) поколения стать более морозо­устойчивым?

А ведь были времена! Времена 10-го поколения, когда Corolla и 5-дверный Auris тоже не были лидерами, но продавались хорошо — лучше всех остальных иномарок гольф-класса, что производились за пределами России.

Увы, с годами клеймо «Made in…» (Короллу и Аурис собирали в разных странах) из конкурентного преимущества превратилось в грузило, тянущее японский автомобиль на дно: без локализации он стал слишком дорогим. А разворачивая производство в России, японцы сделали ставку на Camry — и не прогадали. Для понимания выгоды российской сборки: большая Toyota с двухлитровым мотором сейчас стоит дешевле, чем новая Corolla в богатой комплектации. Мы взяли на тест именно такую, чтобы понять, за что ещё, кроме легендарной японской надёжности, нужно заплатить рублей без учёта цвета и аксессуаров.

Интерьер

Салон красивый, а материалы качественные – кожа, мягкий пластик, окантовки «под металл». Тачскрин по-модному торчит из панели. Если прикрыть эмблему на руле, в первый момент и не верится, что сидишь в массовом японском автомобиле. Потом, правда, Toyota узнаётся — в раскиданных по салону кнопках и мелких буквах на экране. Но посадка водителя удобна, и в целом эргономика хорошая.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/corollaalldetails/

Новая Toyota Corolla: почти Camry (и по цене тоже)

Я отлично помню ездовую презентацию предыдущей Короллы на Майорке. Японцы были в восторге от самих себя: мы сделали маленькую Camry!

Шесть лет спустя я вновь на прекрасном острове, а передо мной тойотовский бестселлер уже в двенадцатом поколении. И что на этот раз твердили японцы? Внимание, правильный ответ (в этот момент где-то загрустил Александр Друзь): Corolla — это маленькая Camry!

Toyota Corolla

Длина / ширина / высота / база 4630 / 1780 / 1435 / 2700 мм
Объем багажника 470 л
Снаряженная / полная масса 1370 / 1785 (1385 / 1805)* кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 90 кВт /122 л. с. при 6050 об/мин; 153 Н·м при 5200 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 11,0 (10,8) с
Максимальная скорость 195 (185) км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑92, АИ‑95 / 50 л
Трансмиссия передний привод; M6 (CVT)

* В скобках — данные для версий с вариатором.

Ушла на базу

Прежняя Corolla базировалась на собственной платформе, теперь в ее основе — модульная архитектура TNGA в модификации GA-C, уже использованной в гибриде Prius и кроссовере C‑HR.

Длина и ширина кузова почти прежние, а вот высота уменьшена на 30 мм. Ниже не только крыша, но и капот (-35 мм) и багажник (-20 мм). Передний свес стал ближе к асфальту на 5 мм, а задний — дальше от него на 15 мм. Увеличен угол наклона стоек крыши, боковые зеркалá установлены на ножках. В итоге на фоне предшественницы новая Corolla выглядит более приземистой и атлетичной. Действительно напоминает усеченную Camry!

Колесная база не изменилась — 2700 мм. В передней подвеске ожидаемо остались стойки McPherson, а сзади вместо упругой балки отныне многорычажка. Как поведал мне шеф-инженер проекта Ясуши Уеда, его команда держала в голове манифест президента компании Акио Тойоды: «Я хочу производить лучшие автомобили!». А независимая подвеска — это очень хорошо для управляемости. Расположенный на 10 мм ниже центр тяжести — тоже.

В России важна другая «управля­емость» — для объезда колдобин. Поэтому центр тяжести будет выше, а клиренс вырастет с европейских 135 мм до приемлемых 150 мм.

У наших машин объем бачка омывателя увеличен до 4,8 литра, есть дополнительные воздуховоды для пассажиров второго ряда, повышена мощность обогрева заднего стекла.

В Россию привезут лишь седаны турецкой сборки. Хэтчбек и универсал теперь тоже носят имя Corolla (забудьте про Auris); к нам их поставлять не будут — спроса почти нет.

Блеск?

Интерьер прежней Короллы изначально казался старомодным. Примитивные электронные часики на передней панели явно отставали от веяний времени. Новый салон — модный и взрослый: «планшет» информационно-развлекательной системы (в базовой комплектации вместо экрана — заглушка), USB-разъемов два, богатые версии щеголяют декоративной подсветкой. Подкупает единый, без прежнего разнобоя, цвет фурнитуры и стильная отстрочка мягкой передней панели.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/917099-toyota-corolla-2019-test-drajv/

Вперёд батьки: тест новой Toyota Corolla – маленькой Камри с ценником от большой

Toyota Corolla – самая продаваемая машина в мире, но точно не в России: в прошлом году седан расходился почти в пять раз хуже, чем лидер класса Skoda Octavia. Но вряд ли это сильно тяготит Тойоту: локомотивы продаж Camry, RAV4 и Land Cruiser обеспечивают марке безбедное существование. А раз Королла – машина не очень важная для отечественного рынка, то из нового седана попытались сделать Камри.

Я не шучу. Они прямо так и говорят: «Новая Corolla – это маленькая Camry». Однако сходства с флагманским седаном начинаются и заканчиваются на внешности: издалека младшую четырёхдверку и правда можно спутать со старшей. Особенно, если не смотреть дальше громадной пасти решётки радиатора.

Хотя даже этот элемент у Короллы на самом деле гораздо компактнее, чем у Камри. Потому что субординация.

Технически ближайшие родственники новинки – кроссовер C-HR и гибрид Prius. Седан построили на платформе GA-C, собранной из компонентов модульной архитектуры TNGA. Привыкайте, эта аббревиатура теперь будет идти рука об руку со всеми новыми легковушками Тойоты.

Передняя подвеска принципиально не изменилась – это всё ещё МакФерсон, хотя геометрия пересмотрена, а все компоненты полностью новые. А вот сзади форменная революция: вместо балки появилась многорычажка – словно в пику современным трендам, когда даже Mazda переводит новую «трёшку» на упрощённую полузависимую схему. Вот ещё немного потенциально драйверских цифр: на сантиметр опустился центр масс, а жёсткость кузова увеличилась на 60 процентов. При этом колёсная база – без изменений: те же 2700 миллиметров.

И это важный идеологический момент: сзади о Камри напоминает только характерный запах нового японского автомобиля, но никак не простор. Запас для коленей неплохой, но ступни под опущенное в нижнее положение переднее сиденье затолкать не получается, а высокие пассажиры будут ещё и упираться головой в потолок. Регулировок дивана, к слову, тоже не предусмотрено.

Наконец, сам диван довольно узкий, поэтому троим тут тесно, а из ништяков – только дефлекторы вентиляции, электрические стеклоподъёмники и откидной подлокотник. Который, кстати, стал немного длиннее по сравнению с прошлым поколением, если вам это важно.

Интерьер вообще довольно противоречивый. Например, на обшивку центральной консоли ушли килограммы мягкого пластика, да и вообще материалы по большей части хорошие. Но их почему-то не хватило на дверные карты и мощно выпирающий фрагмент консоли слева от руля – всё это простенькое и жёсткое.

Что однозначно стало лучше, так это качество сборки – если сравнивать, например, с соплатформенным C-HR. Прошло больше полугода с момента теста, но у меня в голове до сих пор слышится скрип, который в том кроссовере издавал экран мультимедийки от малейшего прикосновения. Здесь он тоже торчит отдельно, но от такой проблемы избавлен.

Сама мультимедийка – сильно переработанный комплекс Toyota Touch 2. Ну, точнее, переработанный для всех, кроме нас: на российском рынке поменялся только интерфейс, но у комплекса не будет даже навигации, ни за какие деньги. Нет ни Apple CarPlay, ни Android Auto. Они могут появиться, но не раньше 2020-го. Перспективы «Яндекс.Авто» на «Королле» тоже туманны: он полагается машинам, которые собираются в РФ, то есть Camry и RAV4, а производство компактного седана давно развернули в Турции, и перевозить в Россию его не собираются.

Проще говоря, похорошевший дисплей вам пригодится только для того, чтобы прочитать название радиостанции.

А вот сиденья безоговорочно хороши: хватает и боковой поддержки, и длины подушки, и диапазонов регулировок. Разве что тканевая обивка сидений грубовата, но на российских машинах будет другая отделка, в том числе кожаная.

А еще у российских машин будет другая подвеска. Для наших, с позволения сказать, дорог увеличат дорожный просвет на 15 миллиметров (до 150 мм), поставят новые пружины, а спереди – еще и новые амортизаторы. И я пока не спешу радоваться этим новостям.

Потому что европейская версия Короллы едет очень прилично. Не «вау», но баланс между комфортом и управляемостью у седана выдержан неплохо. Машина поворачивает просто, точно и безопасно, усилие на руле при любом угле поворота распределено равномерно и комфортно.

Обратная связь? На мой вкус, ее даже многовато для автомобиля такого класса. Руль охотно рассказывает о мельчайших изменениях качества покрытия, а на шершавом асфальте – так и вовсе бесцеремонно зудит. Не всякий российский владелец Тойоты порадуется такому глубокому эффекту погружения. Но европейцам – самое то.

Зато человека, которому вдруг не понравится подвеска, я представить просто не могу. Классно упругая, она не обращает никакого внимания на мелочёвку, а большие ухабы и выбоины отлично фильтрует даже на 17-дюймовых колёсах: ни раскачки тебе, ни пробоев. И что совсем невиданно для Тойоты – делает она свою работу абсолютно бесшумно.

Так что у меня есть всего одна просьба к людям, которые будут адаптировать это шасси для России: пожалуйста, не сделайте хуже. По-жа-луй-ста!

Что точно уже не станет хуже, так это мотор – потому что он старый и трогать его никто не собирается. На нашем рынке Corolla будет доступна только с атмосферной бензиновой «четвёркой» 1.6 серии 1ZR-FE. Этой старушке уже больше десяти лет, и она ставилась ещё на седан пред-предыдущего поколения, про надёжность которого мы недавно писали.

И сначала о хорошем. Двигатель неплохо тянет снизу, питается 92-м бензином, причём во вменяемых количествах – за время теста получилось примерно 8,5 литра на сотню, пусть и преимущественно по шоссе. А главное, при своевременном и правильном обслуживании этот мотор надёжен, как наковальня.

Из неприятного: невыразительная динамика даже по ТТХ (10,8 секунды до сотни) и громкий заунывный вой благодаря задумчивому вариатору, крадущему последние остатки радости и позитива. Конечно, у вас есть альтернатива в виде механики – но положена она только базовым версиям, которые в России все равно никто не будет покупать.

С другой стороны, купив самую доступную Короллу, вы получите столько же шумоизоляции, что и в самой дорогой – то есть, почти нисколько. Если верить слайдам презентации, то звукоизолирующего материала стало больше, но по факту кажется, будто он исчез совсем. Гула от колес нет только на черепашьих скоростях, мотор невкусно звучит уже на средних оборотах, а на загородных скоростях подпевают зеркала, переехавшие после смены поколения с боковых окон на двери.

Зато радость для дилеров: на дополнительной шумке можно будет сколотить неплохую кассу!

Тем более, что хорошо заработать на самой Королле будет непросто. Цены на седан начинаются с 1 173 000 рублей: за эти деньги будут продавать машину с механической коробкой передач, на стальных дисках, с галогеновыми фарами, аудиоподготовкой, полиуретановым рулем, кондиционером и двухцветным экраном бортового компьютера. Короче, примерно с таким же оснащением, что и базовый Солярис, только почти вдвое дороже.

За двухпедальную «Короллу» придется отдать минимум 1 318 000 рублей. И это все еще будет машина без мультимедийной системы, с кондиционером вместо климат-контроля, с тканевым салоном и 16-дюймовыми колесами – спасибо, хоть легкосплавными. Ну и 17 000 рублей придется докинуть за любой цвет, кроме белого.

И получается вот какая ситуация: за эти же деньги можно взять драйверский Kia Cerato, который мало того, что неплохо выглядит, так ведь еще оснащается 150-сильным мотором, двухзонным климатом, восьмидюймовой мультимедийкой, камерой заднего вида и парктрониками по кругу.

В эту же цену помещается и 150-сильная Октавия в средненькой комплектации. У такой машины с завода есть два USB-порта сзади, розетка на 230-вольт и круиз-контроль.

Но ведь никто не берет дешевые «Тойоты», так?! Поэтому для тех, кто вообще не признает компромиссов и забывает вовремя принимать лекарства, есть версия за 1,7 миллиона рублей. МИЛЛИОН СЕМЬСОТ ТЫСЯЧ. Да, это дороже не самой пустой Камри – и очень даже полной Kia Optima.

Такая Corolla получит двухзонный климат, восьмидюймовую мультимедийку, подогрев всех сидений и руля, 17-дюймовые колеса, полностью светодиодную оптику, комбинированную отделку сидений, 10-дюймовый проекционный дисплей, беспроводную зарядку и богатый набором систем активной безопасности и электронных помощников.

Тут и адаптивный круиз, и распознавание дорожных знаков, и автоматический дальний свет, и система удержания в полоcе, и даже предупреждение о возможном столкновении спереди с экстренным торможением и распознаванием пешеходов. Вот только получить внятного объяснения, при каких условиях и на какой скорости машина начинает тормозить сама, мы так и не смогли. Поэтому проверили.

В пробочном темпе я был сбит трижды. И еще один раз, когда попросил коллегу поехать чуть быстрее. Зато на парковочном месте, ограниченным спереди бетонным блоком, электроника сработала и остановила машину, хотя до препятствия оставалось еще сантиметров двадцать, да и я сам уже готов был ударить по тормозам.

Короче говоря, за эти прибамбасы я бы не доплачивал.

Сильные стороны Короллы все еще при ней: высокая надежность и почти такая же высокая ликвидность. Вдобавок, теперь седан действительно неплохо выглядит и очень приятно едет, по крайней мере с европейской подвеской. Но у нас пересечение по цене с Камри – смерти подобно. Ведь именно поэтому мы потеряли Avensis – тоже неплохую Тойоту, ценник которой начал пересекаться с прайсом Самого Главного Седана. Так что, Королла, – удачи тебе!

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/corolla/