Выпустив модель Panamera, ещё первого поколения, компания Porsche сделала то, что не получилось ни у одного другого производителя – вывела на рынок успешный спортивный четырёхместный автомобиль, у которого высокий уровень комфорта сочетается с приземистым силуэтом и отменной управляемостью. А Panamera второй генерации поднимает все достоинства первенца на качественно новый уровень. читать тест-драйв Porsche Panamera
CarExpert.ru 27.08.2016 7951
Игра слов
Porsche Cayenne GTS
Как и во всяком деле, здесь, безусловно, тоже есть свои законы жанра. Японским фирмам, в силу удаленности Страны восходящего солнца от основных рынков сбыта, волей-неволей приходится изгаляться, выбирая для тест-драйвов самые экзотические места. С немецкими компаниями много проще. Здесь выбор в большинстве случаев ограничивается либо самой Германией, либо Австрией: дешево и практично. Тем более удивительным стало известие о том, что дорожная премьера Cayenne GTS пройдет в португальской провинции Алгарви. И лишь после приземления в Фару стала понятна причина такого выбора. Все дело оказалось в банальной игре слов: роскошный отель Vila Vita Parc, на 20 дней ставший базой первого тест-драйва нового Cayenne, располагался на окраине городка Поршес. Porsche в Porches — действительно звучит! Но, как выяснилось на следующий день, игра слов оказалась отнюдь не случайной, а выбор маркетологов Porsche был символичен вдвойне. Немецкий спортивный внедорожник как нельзя более органично вписался в окружающий пейзаж. В Porsche Cayenne GTS неуемная мощь Атлантики удивительным образом сочетается с каменным спокойствием и надежностью высоких прибрежных скал! А горные дороги Сьерра де Моншике словно лакмусовая бумажка выявляют все достоинства и недостатки самого стремительного атмосферного Cayenne. ..далее
5Колесо Февраль 2008
Наш рынок важен для Porsche: российские журналисты первыми испытали обновленный Cayenne в Андалузии в ходе рестайлинга. Машина получила новые двигатели и подвеску. ..далее
5Колесо Март 2007
Запредельные величины
Porsche Cayenne Turbo S
520 л. с., 5,2 секунды до «сотни». Нет, это не показатели гоночного болида. И даже не данные какого-нибудь заряженного спорткупе. Речь идет о серийном внедорожнике Porsche Cayenne Turbo S с форсированным битурбинным двигателем V8. Зачем немецкие инженеры создали этот самый мощный в мире внедорожник, трудно понять, пока правая нога не доберется до педали газа. ..далее
5Колесо Апрель 2006
Азбука ветреных
Гете, король немецких поэтов, был приятелем лихих кучеров и любил прокатиться с ветерком. Будь он жив сейчас, поразился бы тому, как отдельные буквы: S, AMG или M, могут передавать ощущение стремительного движения на свежем воздухе. Нас это удивляет меньше, но мы не откажем себе в удовольствии испытать, что это значит: иметь право на дополнительные инициалы в имени родстера. ..далее
5Колесо Июнь 2006
«Porsche предлагает уникальное сочетание комфорта, технических параметров и экономичности, за которое людям не жаль платить большие деньги», — так полвека назад писал один американский журнал. Модернизированный Boxster полностью соответствует этому старому высказыванию. ..далее
5Колесо Декабрь 2004
Киловаттные ветры
Porsche 911 Turbo Cabriolet
Список физиологических удовольствий для богатых расширен. В арсенале Porsche 911 Turbo Cabriolet система смазки с сухим картером, двойной турбонаддув с изменяемой геометрией направляющего аппарата, 98 кВт с литра рабочего объема. Требует привыкания. На газ давить. Медленно! ..далее
5Колесо Сентябрь 2007
911 в квадрате
Porsche 911 Carrera 4/4S
Новейший полноприводной Porsche 911 и асфальт Col de Turini под его колесами: коктейль, смешанный в 2005 году на основе компонентов более чем сорокалетней выдержки оказался настолько высок в своей гармонии, что подтолкнул к переоценке не только автомобильных, но и прочих жизненных ценностей. ..далее
5Колесо Август 2005
Управляемый снаряд
Porsche 911 Turbo
Турбину на двигатели серийных Porsche начали устанавливать более четверти века назад. А сегодня легендарная фирма предлагает версию 911-го уже с двумя турбинами и сухим картером. ..далее
5Колесо Сентябрь 2000
Открытый турнир
Новый BMW Z4 бросает вызов лучшим представителям класса родстеров — Audi TT и Porsche Boxster. ..далее
5Колесо Апрель 2003
>’ border=0>
Источник статьи: http://carexpert.ru/testdrive/porsche/
Разряжаем 800-вольтовые седаны Porsche Taycan
Turbo S (слева) за без малого 13 млн рублей отличается от Turbo за 10,6 млн не только силовой электроникой. «Эске» по умолчанию положены композитные тормоза и более крупные колёса диаметром 21 дюйм. Живые машины прибудут в Россию осенью 2020-го. Надеюсь, поднастроенными.
Холодно. После энергичного броска по холмам я достаю из багажника абсолютно ледяные вещи. В топовой Панамере их хорошенько прогрела бы выпускная система. В «девятьсот одиннадцатом» — передние теплообменники. Припаркованный Taycan Turbo не щёлкает раскалёнными коллекторами, не гудит радиаторами — еле слышно шуршат контуры охлаждения силовой электрики. Он и на ходу феноменально тих. Даже шин не слышно. А те шумы, что пробираются в салон, генерируют ветер и плотная подвеска, передающая вибрации на экстремально жёсткий кузов.
Двигаясь по шершавой дороге, вы не слышите звука качения. Но собираемый 20-дюймовым колесом микропрофиль вызывает лёгкий стук, этакую иллюзию шиповки. Электродвигатели заметно подвывают при разгоне и на последних метрах торможения. Кажется, где-то позади пробирается машина скорой помощи с включённой сиреной. Реальный владелец, скорее всего, этого и не заметит из-за музыки. Но у меня она остаётся выключенной на протяжении всего тысячекилометрового пробега по Германии. Тишина в таком её проявлении — новый опыт, который хочется впитывать без примесей.
Никакого тебе автопилота — только система удержания в полосе с адаптивным круиз-контролем. Это электромобиль для водителя. Примерно раз в час меняемся с напарником: быть пассажиром в Тайкане скучно. Вроде перед глазами расположен собственный дисплей, но ничего особо интересного он не показывает. А сидеть в телефоне невозможно: темпераментный электрокар провоцирует водителя мчать, ну и укачивает. Сзади находиться ещё сложнее: обзор перекрыт высокой спинкой, окна узки, компромиссно положение подлокотников. Убери панорамную крышу, будет совсем мрачно.
По пути за руль преодолеваю широкий порог. Опускаясь в жестковатое кресло, слегка задеваю среднюю стойку. Несмотря на обилие экранов, обстановка по-поршевски строга и напоминает больше не Панамеру, а «девятьсот одиннадцатый». Посадка с вытянутыми ногами так же геометрически безупречна, но кресло установлено выше, чем в Каррере, поскольку в пол встроены литий-ионные ячейки. Зато 630-килограммовая батарея обеспечивает низкий центр масс. Он даже ниже, чем у купе, и это определяет впечатления от управляемости.
С нами вместе Taycan тянет на две с половиной тонны, а кажется, что он легче и спортивнее Панамеры. Перемещается с минимальными кренами, очень крепко стоит на ногах. Запас сцепления на дуге огромен, можно рано выходить на газ, благодаря полному приводу и задней блокировке. Особой вёрткостью под тягой Taycan не отличается, но из поворотов выстреливает неудержимо. Хороша курсовая устойчивость. Лишь на очень неровной дороге Porsche слегка подыгрывает задней осью. Ну и когда уже за 200, может отплывать немного в сторону, следуя продольной волне.
Главное — привыкания не требует. Разве что не позволяет определить скорость на слух, отчего чаще обычного смотришь на спидометр. Лишённая козырька цифровая панель приборов особо не бликует, но, пожалуй, тут не будет лишним проекционный дисплей. Если придираться к нюансам, то электромобиль сложнее глубоко прочувствовать, чем спорткар с ДВС. В тишине информативность органов управления приобретает особую ценность. А Taycan может похвастать лишь образцовой связью по акселератору.
Ни один традиционный автомобиль с электронной педалью газа не способен обеспечить такой моментальный отклик, даже Porsche. А среди машин с тросовым приводом дросселя мне не встречались столь мощные, чтобы обеспечить по-тайкановски линейную зависимость ускорения от перемещения стопы. В мире внутреннего сгорания контролировать тягу на подобном уровне позволяют разве что мотоциклы.
Даже Turbo рвёт с места так, что приходится напрягать шею. А старт «эски» в режиме лонч-контроля уже обязывает отрегулировать выдвижной подголовник. Иначе реально набить шишку. У меня нет с собой Рейслоджика, но разгон до сотни за три секунды сопровождается такой перегрузкой, которую ни с чем не спутаешь. На вас действует ускорение, превышающее ускорение свободного падения! Тем более здесь ощущения не затуманены традиционным для весёлых стартов саундтреком. Правда, и рассказать особо нечего: ну свистит, ну давит, ну захватывает дух.
За «эской» не поспевает собственный спидометр: она успевает прыгнуть на несколько метров, прежде чем стартует отсчёт. Где-то на 85 км/ч с ударчиком включается повышенная передача заднего редуктора. Весь смысл существования двухступенчатой планетарки оправдывают такие вот моменты предельных ускорений. Если не отпускать педаль, то и десяти секунд не проходит, когда Taycan набирает 200 км/ч. Не менее впечатляют и ускорения с хода: обгонять — проще простого. Причём, в отличие от суперкаров, тихий Porsche не пугает бедных бюргеров, стремительно оставляя их позади.
У чувствительности акселератора есть свои минусы. Чуть дрогнула нога на педали — Taycan откликается рывком. Такие случайные импульсы без остатка растворяются в многочисленных исполнительных механизмах обычного автомобиля. Чуткость Тайкана некстати в дождь, когда любое неосторожное изменение тяги нарушает баланс. Здесь какой-то супербыстрый трекшн-контроль, но на скользкой дороге его интервенции кажутся жестковатыми. Вот где действительно нужен притуплённый мокрый режим, а вовсе не в 911-м! Но Taycan ничего подобного не предлагает.
Уже по техническому материалу Никиты Гудкова (выдержки из него приведены в конце статьи) было понятно, что инженеры Porsche отказались от полноценного управления замедлением в режиме одной педали. Объясняется это заботой о новых клиентах, которые привыкли пользоваться двумя. И действительно, если просто отпустить акселератор, Taycan продолжает катиться как ни в чём не бывало. Даже если включить специальную программу рекуперативного торможения, оно едва заметно.
Хочешь осадить — жми на левую педаль, которая при каждом отпускании «газа» слегка уходит вниз. Я контролирую её левой ногой, поэтому хорошо чувствую подвижки. Особенность электромеханического усилителя? Когда прожимаешь тормоз в пол на светофоре, активируя Hold, педаль залипает в нажатом положении и отскакивает в исходное при трогании.
Самое забавное, что когда вы на неё давите, Taycan всё равно исполняет команду при помощи электромоторов. Ведь мощность рекуперации может достигать 360 л.с. Гидравлика вступает в действие на остановке или при очень уж интенсивном торможении — причём резковато, вызывая дополнительный клевок. Из каждого замедления электросистема стремится извлечь максимум выгоды. А вы имеете дело с непривычно длинноходной педалью, требующей заметных усилий. Это особенно неприятно, когда в левом ряду безлимитного автобана на скорости за двести перед Porsche встраивается тихоход.
Настройку рулевого механизма я тоже не понимаю. К тому, как Taycan исполняет команды, претензий нет. Быстро, подробно и без лишней резкости. Но отдаёшь их, преодолевая чрезмерное сопротивление руля в околонулевой зоне. Излишне тяжёл он и в бóльших углах: реактивное действие едва меняется, а мутное фоновое усилие сохраняется, едешь ли по сухой дороге или влажной. Ни о каких нюансах обратной связи говорить не приходится. Я лучше слышу, что происходит с шинами в напряжённом повороте, чем чувствую руками.
Пережатая баранка то ли маскирует чрезмерную массу Тайкана, то ли предохраняет меня от его излишней отзывчивости. В любом случае в этом есть какая-то неправда, что неслыханно для Porsche. Нагоняя тумана, усилитель только усложняет жизнь. При этом руль нечист: подзуживает на микропрофиле, высоких скоростях и — едва заметно — при включении рекуперации переднего мотора. Именно он является для Тайкана основным. Например, выбор экономичной программы движения вообще превращает Porsche в переднеприводник.
Неровности всех калибров честно транслируются в салон, хотя и в скруглённом виде. Нагруженные пневмостойки зажаты, низкочастотная раскачка кузова исключена. Три режима подвески — Normal, Sport и Sport Plus — здесь для вида. Даже в нормальном Taycan весьма атлетичен. В спортивном он точно так же пихается на хорошей дороге, а обострённо упругим становится только при сравнительно большой амплитуде ходов подвески. Sport Plus акцентирует в первую очередь короткую волну, и становится совсем тряско. Это какой-то рудиментарный алгоритм, подходящий для гоночного трека, где Taycan никогда не появится.
Он плавнее, чем дорожные «девятьсот одиннадцатые» двух последних поколений, но даже в самом комфортном режиме заметно плотнее Панамеры. Кузов сильнее вибронагружен, особенно в городских условиях. Не в последнюю очередь из-за шин со сниженным сопротивлением качению, у которых, как правило, каркас и смесь пожёстче для снижения тепловых потерь. К счастью, даже крупный брак шасси преодолевает собранно и ни при каких обстоятельствах не теряет энергоёмкости.
Пожалуй, Тайкану не помешало бы больше терпимости к мелочам. Но как бы он не превратился в соплатформенный Continental GT, который сравним с Porsche и размерами, и массой. При в целом чуть более распущенных настройках «британцу» не хватает собранности на колдобинах. В то же время Bentley — прекрасное доказательство, что тяжёлая машина может обладать в меру лёгким, информативным рулём. Да, передняя подвеска Тайкана конструктивно слегка отличается от той, что используют Continental с Панамерой, но и над настройками стоит ещё поколдовать.
После журналистского автопробега из Осло в Штутгарт специалисты Porsche обеспечены отзывами сотен критиков. Материал для размышлений есть, как и время внести небольшие коррективы. Европейские продажи стартуют только в январе. Taycan небезупречен, но у меня нет сомнений в его рыночном успехе при условии, что электромобильность как таковая не утратит актуальности. Ведь Porsche не ставит шибко амбициозных задач: 25-30 тысяч Тайканов в год — это уровень 911-го. Например, Тесл рынок потребляет на порядок больше.
Разумеется, платформа Тайкана будет использована в иных масштабах. Она нужна не только для расширения и модернизации линейки Porsche. Слухи об электрокаре Lamborghini — лишь первый звоночек. В очереди стоят все марки концерна: 800-вольтовая система разработана с чистого листа, чтобы стать стандартом батарейного Gran Turismo.
В течение 2020 года финансируемая автопромом сеть зарядных станций Ionity доведёт количество суперчарджеров до 400, что позволит электрокарам беспрепятственно путешествовать по всей Европе. Континентальный трип на 800-вольтовом автомобиле не потребует больше 20 минут зарядки каждые 200-250 км. Такая регулярность остановок даже полезна для здоровья. Через три года, по прогнозам инженеров Porsche, ёмкость батарей вырастет на десять процентов, через пять лет — на 20%.
Вопрос — сможет ли Volkswagen, имея в своём распоряжении новую технологию, стать следующей Теслой или будет по-прежнему клепать транспорт переходного периода? Taycan не позволяет говорить о смене парадигмы. Он отличается от предшествующих ему автомобилей только типом привода. Концептуально это всё та же замороженная при постановке на конвейер система, рассчитанная на традиционную схему потребления.
В Porsche гордятся тем, что справились с разработкой Тайкана собственными силами. Мол, за годы существования гибридной программы накоплено достаточно опыта, и под этот проект не потребовалось нанимать специалистов. О, это не повод для гордости! Может, люди со стороны подсказали бы, как не плодить одинаковые экраны. Дело даже не в том, что интерфейс вызывает жалость — устарела сама идея компьютеризации традиционного автомобиля. Будущее за самодвижущимися компьютерами. Пока их выпускает только Tesla.
Я не хочу принижать достоинства Тайкана как первого спортивного электрокара массового производства. Он ценен тем, что исповедует драйверские ценности, которые мы двигали годами. Что подставляет плечо энтузиастам по пути в холодное электрическое завтра. Наконец, просто возвращает ценность десяти миллионам рублей: теперь вместо Теслы можно купить качественную вещь.
Он имиджево выгоден. Человек, сменивший 911-й на Теслу, снова может купить Porsche, оставшись модным и социально-ответственным. Причём брать нужно непременно Taycan Turbo, потому что «эска» — чистые понты. Колёса диаметром 21 дюйм делают её немного шумнее, жёстче и сокращают запас хода, а углеродокерамические тормоза хуже подходят для нашей грязной зимы. По большому счёту разница в два с половиной миллиона относительно Turbo — переплата за две с половиной секунды превосходства. Столько длится Overboost при старте с лонч-контроля, а после номинальная отдача обеих версий выравнивается на уровне 625 л.с.
Если нужен потребительский совет, я двумя руками за Taycan. Он значительно лучше любой Теслы в деталях. Но не обманывайтесь: это не делает его столь же революционным. Он отвечает только на сиюминутные вызовы, не особо влияя на перспективу. И не наличие детских болезней омрачает знакомство с электрокаром, а бьющий из каждого экрана консерватизм породившей его индустрии. Она уже очень давно не меняется. В конце XIX века Фердинанд Порше проектировал штучные электромобили (см. «Историю»). В 2019-м Taycan стал мейнстримом. Гештальт 120-летней давности закрыт. Пора двигаться дальше.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/porsche/5d9db4e0ec05c4cd7700004d.html
7951
>’ border=0>