Разряжаем 800-вольтовые седаны Porsche Taycan
Turbo S (слева) за без малого 13 млн рублей отличается от Turbo за 10,6 млн не только силовой электроникой. «Эске» по умолчанию положены композитные тормоза и более крупные колёса диаметром 21 дюйм. Живые машины прибудут в Россию осенью 2020-го. Надеюсь, поднастроенными.
Холодно. После энергичного броска по холмам я достаю из багажника абсолютно ледяные вещи. В топовой Панамере их хорошенько прогрела бы выпускная система. В «девятьсот одиннадцатом» — передние теплообменники. Припаркованный Taycan Turbo не щёлкает раскалёнными коллекторами, не гудит радиаторами — еле слышно шуршат контуры охлаждения силовой электрики. Он и на ходу феноменально тих. Даже шин не слышно. А те шумы, что пробираются в салон, генерируют ветер и плотная подвеска, передающая вибрации на экстремально жёсткий кузов.
Двигаясь по шершавой дороге, вы не слышите звука качения. Но собираемый 20-дюймовым колесом микропрофиль вызывает лёгкий стук, этакую иллюзию шиповки. Электродвигатели заметно подвывают при разгоне и на последних метрах торможения. Кажется, где-то позади пробирается машина скорой помощи с включённой сиреной. Реальный владелец, скорее всего, этого и не заметит из-за музыки. Но у меня она остаётся выключенной на протяжении всего тысячекилометрового пробега по Германии. Тишина в таком её проявлении — новый опыт, который хочется впитывать без примесей.
Никакого тебе автопилота — только система удержания в полосе с адаптивным круиз-контролем. Это электромобиль для водителя. Примерно раз в час меняемся с напарником: быть пассажиром в Тайкане скучно. Вроде перед глазами расположен собственный дисплей, но ничего особо интересного он не показывает. А сидеть в телефоне невозможно: темпераментный электрокар провоцирует водителя мчать, ну и укачивает. Сзади находиться ещё сложнее: обзор перекрыт высокой спинкой, окна узки, компромиссно положение подлокотников. Убери панорамную крышу, будет совсем мрачно.
По пути за руль преодолеваю широкий порог. Опускаясь в жестковатое кресло, слегка задеваю среднюю стойку. Несмотря на обилие экранов, обстановка по-поршевски строга и напоминает больше не Панамеру, а «девятьсот одиннадцатый». Посадка с вытянутыми ногами так же геометрически безупречна, но кресло установлено выше, чем в Каррере, поскольку в пол встроены литий-ионные ячейки. Зато 630-килограммовая батарея обеспечивает низкий центр масс. Он даже ниже, чем у купе, и это определяет впечатления от управляемости.
С нами вместе Taycan тянет на две с половиной тонны, а кажется, что он легче и спортивнее Панамеры. Перемещается с минимальными кренами, очень крепко стоит на ногах. Запас сцепления на дуге огромен, можно рано выходить на газ, благодаря полному приводу и задней блокировке. Особой вёрткостью под тягой Taycan не отличается, но из поворотов выстреливает неудержимо. Хороша курсовая устойчивость. Лишь на очень неровной дороге Porsche слегка подыгрывает задней осью. Ну и когда уже за 200, может отплывать немного в сторону, следуя продольной волне.
Главное — привыкания не требует. Разве что не позволяет определить скорость на слух, отчего чаще обычного смотришь на спидометр. Лишённая козырька цифровая панель приборов особо не бликует, но, пожалуй, тут не будет лишним проекционный дисплей. Если придираться к нюансам, то электромобиль сложнее глубоко прочувствовать, чем спорткар с ДВС. В тишине информативность органов управления приобретает особую ценность. А Taycan может похвастать лишь образцовой связью по акселератору.
Ни один традиционный автомобиль с электронной педалью газа не способен обеспечить такой моментальный отклик, даже Porsche. А среди машин с тросовым приводом дросселя мне не встречались столь мощные, чтобы обеспечить по-тайкановски линейную зависимость ускорения от перемещения стопы. В мире внутреннего сгорания контролировать тягу на подобном уровне позволяют разве что мотоциклы.
Даже Turbo рвёт с места так, что приходится напрягать шею. А старт «эски» в режиме лонч-контроля уже обязывает отрегулировать выдвижной подголовник. Иначе реально набить шишку. У меня нет с собой Рейслоджика, но разгон до сотни за три секунды сопровождается такой перегрузкой, которую ни с чем не спутаешь. На вас действует ускорение, превышающее ускорение свободного падения! Тем более здесь ощущения не затуманены традиционным для весёлых стартов саундтреком. Правда, и рассказать особо нечего: ну свистит, ну давит, ну захватывает дух.
За «эской» не поспевает собственный спидометр: она успевает прыгнуть на несколько метров, прежде чем стартует отсчёт. Где-то на 85 км/ч с ударчиком включается повышенная передача заднего редуктора. Весь смысл существования двухступенчатой планетарки оправдывают такие вот моменты предельных ускорений. Если не отпускать педаль, то и десяти секунд не проходит, когда Taycan набирает 200 км/ч. Не менее впечатляют и ускорения с хода: обгонять — проще простого. Причём, в отличие от суперкаров, тихий Porsche не пугает бедных бюргеров, стремительно оставляя их позади.
У чувствительности акселератора есть свои минусы. Чуть дрогнула нога на педали — Taycan откликается рывком. Такие случайные импульсы без остатка растворяются в многочисленных исполнительных механизмах обычного автомобиля. Чуткость Тайкана некстати в дождь, когда любое неосторожное изменение тяги нарушает баланс. Здесь какой-то супербыстрый трекшн-контроль, но на скользкой дороге его интервенции кажутся жестковатыми. Вот где действительно нужен притуплённый мокрый режим, а вовсе не в 911-м! Но Taycan ничего подобного не предлагает.
Уже по техническому материалу Никиты Гудкова (выдержки из него приведены в конце статьи) было понятно, что инженеры Porsche отказались от полноценного управления замедлением в режиме одной педали. Объясняется это заботой о новых клиентах, которые привыкли пользоваться двумя. И действительно, если просто отпустить акселератор, Taycan продолжает катиться как ни в чём не бывало. Даже если включить специальную программу рекуперативного торможения, оно едва заметно.
Хочешь осадить — жми на левую педаль, которая при каждом отпускании «газа» слегка уходит вниз. Я контролирую её левой ногой, поэтому хорошо чувствую подвижки. Особенность электромеханического усилителя? Когда прожимаешь тормоз в пол на светофоре, активируя Hold, педаль залипает в нажатом положении и отскакивает в исходное при трогании.
Самое забавное, что когда вы на неё давите, Taycan всё равно исполняет команду при помощи электромоторов. Ведь мощность рекуперации может достигать 360 л.с. Гидравлика вступает в действие на остановке или при очень уж интенсивном торможении — причём резковато, вызывая дополнительный клевок. Из каждого замедления электросистема стремится извлечь максимум выгоды. А вы имеете дело с непривычно длинноходной педалью, требующей заметных усилий. Это особенно неприятно, когда в левом ряду безлимитного автобана на скорости за двести перед Porsche встраивается тихоход.
Настройку рулевого механизма я тоже не понимаю. К тому, как Taycan исполняет команды, претензий нет. Быстро, подробно и без лишней резкости. Но отдаёшь их, преодолевая чрезмерное сопротивление руля в околонулевой зоне. Излишне тяжёл он и в бóльших углах: реактивное действие едва меняется, а мутное фоновое усилие сохраняется, едешь ли по сухой дороге или влажной. Ни о каких нюансах обратной связи говорить не приходится. Я лучше слышу, что происходит с шинами в напряжённом повороте, чем чувствую руками.
Пережатая баранка то ли маскирует чрезмерную массу Тайкана, то ли предохраняет меня от его излишней отзывчивости. В любом случае в этом есть какая-то неправда, что неслыханно для Porsche. Нагоняя тумана, усилитель только усложняет жизнь. При этом руль нечист: подзуживает на микропрофиле, высоких скоростях и — едва заметно — при включении рекуперации переднего мотора. Именно он является для Тайкана основным. Например, выбор экономичной программы движения вообще превращает Porsche в переднеприводник.
Неровности всех калибров честно транслируются в салон, хотя и в скруглённом виде. Нагруженные пневмостойки зажаты, низкочастотная раскачка кузова исключена. Три режима подвески — Normal, Sport и Sport Plus — здесь для вида. Даже в нормальном Taycan весьма атлетичен. В спортивном он точно так же пихается на хорошей дороге, а обострённо упругим становится только при сравнительно большой амплитуде ходов подвески. Sport Plus акцентирует в первую очередь короткую волну, и становится совсем тряско. Это какой-то рудиментарный алгоритм, подходящий для гоночного трека, где Taycan никогда не появится.
Он плавнее, чем дорожные «девятьсот одиннадцатые» двух последних поколений, но даже в самом комфортном режиме заметно плотнее Панамеры. Кузов сильнее вибронагружен, особенно в городских условиях. Не в последнюю очередь из-за шин со сниженным сопротивлением качению, у которых, как правило, каркас и смесь пожёстче для снижения тепловых потерь. К счастью, даже крупный брак шасси преодолевает собранно и ни при каких обстоятельствах не теряет энергоёмкости.
Пожалуй, Тайкану не помешало бы больше терпимости к мелочам. Но как бы он не превратился в соплатформенный Continental GT, который сравним с Porsche и размерами, и массой. При в целом чуть более распущенных настройках «британцу» не хватает собранности на колдобинах. В то же время Bentley — прекрасное доказательство, что тяжёлая машина может обладать в меру лёгким, информативным рулём. Да, передняя подвеска Тайкана конструктивно слегка отличается от той, что используют Continental с Панамерой, но и над настройками стоит ещё поколдовать.
После журналистского автопробега из Осло в Штутгарт специалисты Porsche обеспечены отзывами сотен критиков. Материал для размышлений есть, как и время внести небольшие коррективы. Европейские продажи стартуют только в январе. Taycan небезупречен, но у меня нет сомнений в его рыночном успехе при условии, что электромобильность как таковая не утратит актуальности. Ведь Porsche не ставит шибко амбициозных задач: 25-30 тысяч Тайканов в год — это уровень 911-го. Например, Тесл рынок потребляет на порядок больше.
Разумеется, платформа Тайкана будет использована в иных масштабах. Она нужна не только для расширения и модернизации линейки Porsche. Слухи об электрокаре Lamborghini — лишь первый звоночек. В очереди стоят все марки концерна: 800-вольтовая система разработана с чистого листа, чтобы стать стандартом батарейного Gran Turismo.
В течение 2020 года финансируемая автопромом сеть зарядных станций Ionity доведёт количество суперчарджеров до 400, что позволит электрокарам беспрепятственно путешествовать по всей Европе. Континентальный трип на 800-вольтовом автомобиле не потребует больше 20 минут зарядки каждые 200-250 км. Такая регулярность остановок даже полезна для здоровья. Через три года, по прогнозам инженеров Porsche, ёмкость батарей вырастет на десять процентов, через пять лет — на 20%.
Вопрос — сможет ли Volkswagen, имея в своём распоряжении новую технологию, стать следующей Теслой или будет по-прежнему клепать транспорт переходного периода? Taycan не позволяет говорить о смене парадигмы. Он отличается от предшествующих ему автомобилей только типом привода. Концептуально это всё та же замороженная при постановке на конвейер система, рассчитанная на традиционную схему потребления.
В Porsche гордятся тем, что справились с разработкой Тайкана собственными силами. Мол, за годы существования гибридной программы накоплено достаточно опыта, и под этот проект не потребовалось нанимать специалистов. О, это не повод для гордости! Может, люди со стороны подсказали бы, как не плодить одинаковые экраны. Дело даже не в том, что интерфейс вызывает жалость — устарела сама идея компьютеризации традиционного автомобиля. Будущее за самодвижущимися компьютерами. Пока их выпускает только Tesla.
Я не хочу принижать достоинства Тайкана как первого спортивного электрокара массового производства. Он ценен тем, что исповедует драйверские ценности, которые мы двигали годами. Что подставляет плечо энтузиастам по пути в холодное электрическое завтра. Наконец, просто возвращает ценность десяти миллионам рублей: теперь вместо Теслы можно купить качественную вещь.
Он имиджево выгоден. Человек, сменивший 911-й на Теслу, снова может купить Porsche, оставшись модным и социально-ответственным. Причём брать нужно непременно Taycan Turbo, потому что «эска» — чистые понты. Колёса диаметром 21 дюйм делают её немного шумнее, жёстче и сокращают запас хода, а углеродокерамические тормоза хуже подходят для нашей грязной зимы. По большому счёту разница в два с половиной миллиона относительно Turbo — переплата за две с половиной секунды превосходства. Столько длится Overboost при старте с лонч-контроля, а после номинальная отдача обеих версий выравнивается на уровне 625 л.с.
Если нужен потребительский совет, я двумя руками за Taycan. Он значительно лучше любой Теслы в деталях. Но не обманывайтесь: это не делает его столь же революционным. Он отвечает только на сиюминутные вызовы, не особо влияя на перспективу. И не наличие детских болезней омрачает знакомство с электрокаром, а бьющий из каждого экрана консерватизм породившей его индустрии. Она уже очень давно не меняется. В конце XIX века Фердинанд Порше проектировал штучные электромобили (см. «Историю»). В 2019-м Taycan стал мейнстримом. Гештальт 120-летней давности закрыт. Пора двигаться дальше.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/porsche/5d9db4e0ec05c4cd7700004d.html
Одобряем твёрдый характер вседорожника Porsche Cayenne
Cayenne стоит минимум пять миллионов, а Cayenne S с «пневмой» ― шесть с половиной. Turbo (от 9,8 млн) полагаются активные стабилизаторы и тормоза с покрытием карбидом вольфрама. Рейлинги, камера заднего вида, звукоизолирующие стёкла, доводчики дверей опционны для всех версий.
Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.
Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.
Странно, что в Porsche пошли на поводу у сенсорной моды. Включить на ощупь, например, вентиляцию сиденья невозможно, отвлекаешься от дороги на секунду-другую. На максимальных 286 км/ч, которые развивает Cayenne Turbo, это 100–150 м езды вслепую! С медиасистемой на поршевских скоростях развлекаться и не хочется. Но на медленной тряской дороге попадать в её виртуальные кнопки тоже сложно. А больше всего жалко утраченную физическую кнопку «назад» ― пусть даже её сенсорный клон остался на тоннеле. Зато базовая эргономика ожидаемо великолепна, кресла шикарны, и даже нефиксируемый селектор автомата не вызывает отторжения.
Манетка слева от руля запускает двигатель. Пока ― один из трёх бензиновых, турбонаддувных. Базовый Cayenne ― это 340 л.с. против прежних трёхсот и почти на две секунды приближенные 100 км/ч (5,9 с в случае оснащения пакетом Sport Chrono). Ступенью выше Cayenne S (440 сил и менее пяти секунд!). Флагманом, по аналогии с соплатформенной Панамерой, почти наверняка станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока имеется Turbo с мотором V8 мощностью 550 л.с. и динамикой не хуже прежнего Turbo S: 3,9 до сотни! Правда, две трети российских продаж давала трёхлитровая дизельная версия ― новая выйдет в течение этого года, мощностью «не менее 250 сил».
Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.
Просто Cayenne быстр, но ощущения сглажены. В откликах на руль и педаль газа есть лёгкая заминка. Хотя в целом рулится он остро ― вне зависимости от версии, баранка делает всего 2,3 оборота от упора до упора. Усилие на руле велико, и нарастает оно ступенькой, стоит въехать на некрутую дугу. Короткоходная педаль чугунных тормозов туга, но продавишь ― не пожалеешь. Cayenne не теряет сцепления с дорогой даже на безрассудных скоростях. Однако чтобы получить кайф на все уплаченные миллионы, его надо «продавливать» и преодолевать, прилагать физические и даже моральные усилия. «Бюджетного» в этой версии мало: никакой звук двигателя и заметная раскачка на волнах.
На Cayenne S, как и на Turbo, трёхкамерные пневмобаллоны ставятся уже «в базе», но настройки отличаются. В теории при работе всех трёх камер подвеска должна быть мягче прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров ― жёстче. Но ни в каких условиях «эску» не назвать комфортной и мягкой ― как, впрочем, и начальный Cayenne. У подвески нет бээмвэшной округлости: водителя и пассажиров обязывают прочувствовать все кочки, хотя до откровенного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. В управлении Cayenne S тоже туговат, но рулится точнее, а звук мотора нет-нет, да и взбодрит. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.
Turbo ― другой. Очаровывает даже не космический разгон, при старте с «лаунча» впечатывающий в кресло что твой Протон. Бубняще-хлопающий голосок мотора тоже хорош, хотя и негромок. Главное ― что эта 550-сильная туша с покрышками шириной по 30 см (задние даже больше) повинуется микронным движениям руля, идеально точно принимая любое приглашение повернуть. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и прозрачнее в обратной связи, чем у простых собратьев. Расплата ― вибрация от дороги и сильный шум, даже несмотря на опционный боковой триплекс. Начальные Кайены тоже катятся не бесшумно, но разница налицо.
Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.
Бездорожье на маршруте было только сухое и каменистое, и в таких условиях Cayenne, лишившийся со сменой поколения «понижайки», не пасует. Очень хороша геометрия: низ передка скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, перебираемых через сенсорное меню, ― но мне показалось, что все они от лукавого. Главное ― приподнять подвеску до максимальных 245 мм от земли, а в тяжёлых местах положиться на ползучий круиз-контроль, включаемый рычажком основного «круиза». Станет ещё жёстче, но электроника волшебным образом спасёт даже от «диагоналки». Кстати, крышку багажника на ней перекашивает всего на миллиметр-другой.
Ах да, багажник. Он действительно огромен, но заявленные 770 л явно включают в себя подполье, в котором на российских машинах будет лежать «надувная» докатка. Задний диван вылеплен под двоих, хотя раздвинуты они столь широко, что на плоской средней части довольно удобно садится третий. Запас пространства во всех направлениях достойный. Есть регулировки сидений и возможность заказать их вентиляцию. Опционный четырёхзонный климат-контроль работает безупречно, причём раздельны все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не будет обделён, даже если отдаст руль шофёру.
От сплошного восхваления переработанного Кайена удерживает только один факт: вопросы надёжности на этот раз не остались за рамками теста. На одной из машин с пробегом около трёх тысяч километров мы словили аж три «глюка»: на шоссе выскочило сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор стал в каждой позиции говорить «вы прибыли к пункту назначения», а при манипуляции с манеткой режимов, укреплённой на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трёх поскрипывали панели салона. Спишем на предсерийность?
Товарные машины прибудут в Россию в мае. Главное, что по характеру новый Cayenne ― кремень даже больший, чем раньше. Будучи феноменально быстрым для вседорожника, он умеет ездить и медленно, хотя общий градус ощущений уже подбирается к понятию «агрессивность». Даже от базового Кайена не ждите каждодневного ездового комфорта, а Turbo вообще ультимативно спортивен. Не знаю, этого ли хотели реальные покупатели ― но я клокочу от удовольствия как V-образная двухнаддувная 550-сильная «восьмёрка».
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/porsche/5a86a61eec05c48c330001ef.html