Европеизируемся с хэтчбеком Kia Ceed нового поколения
Ceed дороже, чем прежний cee’d, в среднем на несколько десятков тысяч рублей. Базовый едва не вывалился за миллион ― версия 1.4 с «механикой» стоит 950 тысяч, на 140 тысяч больше хэтча Rio X-Line c тем же набором. Топовый Ceed обойдётся в 1,47 млн рублей.
Курьёз: в Kia старательно разделяют хэтчбеки и универсалы cee’d (со сменой поколения ― Ceed) и унифицированный с ним седан Cerato. В статистику они попадают как две разные модели ― а были бы в одной строчке, оказались на первом месте в поредевшем сегменте С+, выше Октавии и Фокуса. Обновляются тоже все скопом: вот новый хэтчбек Ceed, первые седаны Cerato также начали подсобирать в Калининграде, а через три-четыре месяца появится и популярный Ceed-универсал. Трёхдверки не будет, но ждём пятидверный «спортвагон» со скошенной задней стенкой.
Ради дизайна кузов пятидверного хэтча расширен на два сантиметра и на столько же занижен. При этом опущены сиденья, и задним пассажирам слаще не стало: ступни зажаты под передними креслами, а колени упираются в спинки, если рост выше 185 см. Багажник неплох объёмом и опционной возможностью переставить пол в одно из двух положений так, что он почти плоский при сложенном заднем диване. Но запасное колесо неполноценно — уменьшенный по диаметру и по ширине «костыль». Главное — он устраивает Европу, а это ключевой рынок для Сида.
Прогресс в качестве отделки минимален, а пластик на задних дверях вообще теперь жёсткий. Но хром и глянец топовой версии делают своё дело — визуально всё супер. Озадачивает только короб экрана, торчащий из панели. Такой будет даже на базовых машинах с монохромным пятидюймовым дисплеем взамен привычного по другим моделям Kia медиакомплекса AVN 5.0. Бардачок лишился охлаждения, дверные карманы не широки. Обзорность беспроблемна, даже несмотря на низкие зеркала и исчезновение стеклянных «треугольничков» в основании передних стоек.
Хватка передних сидений крепка и спортивна. Жалеть о том, что найти клавишу регулировки поясничного подпора очень сложно, не приходится: профиль спинки хорош. Руки-ноги легко находят свои места, но пальцы нащупывают отверстия с острыми краями на тыльной стороне спиц руля, где в других версиях располагаются гашетки ручного переключения передач. Топ-модели Premium+ с комплексом водительских ассистентов Drive Wise они почему-то не положены. При почти эталонной эргономике удивляют дисплеи климат-контроля с красными цифрами ― они отличаются от общей цветовой схемы и «слепнут» на солнце.
К прежним «атмосферникам» 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (128 л.с.) добавился даунсайзинговый 140-сильный турбомотор 1.4 с непосредственным впрыском топлива. Работает он только в паре с семиступенчатым «преселективом» DCT — только такие автомобили и представлены журналистам. В Kia понимают, как стрёмно звучит для россиян сочетание «турбо с роботом», однако рискуют ради охочей до технологических новинок молодёжи.
По мне, дуэт вышел флегматичным, а испанская жара под сорок только усугубляет восприятие. Трогается самый мощный Ceed лениво, и при отпущенной педали газа набирает лишь пять-шесть километров в час — в пробках не обойтись без подгазовывания. При необходимости вклиниться в поток на перекрёстке приходится закладывать пару секунд на задержку при трогании.
На высоких скоростях отложенность реакций на газ не проходит. Огромны и задержки при ручном переключении передач. Помогает только режим Sport, но тогда растёт расход топлива. И всё же в рваном съёмочном темпе, с долгой работой на холостых, у меня он не превысил девяти литров на сотню. Сдаётся, что экономичность — единственный реальный плюс топового силового агрегата.
В шасси задора больше. Руль стал существенно короче ― два с половиной оборота от упора до упора. Но острый механизм испорчен настройками электроусилителя, который интенсивно загоняет баранку в ноль даже при небольших углах поворота. Это снижает напряжение на автобане, где машина идёт как по струнке, но лишает доверительной коммуникации на извилистой дороге.
Говорят, что Ceed как автомобиль европейской линейки настраивали ребята бывшего M-бээмвэшника Альберта Бирманна. Однако тот же Stinger, например, получился у них более искренним и интересным для быстрой езды. А в Сиде почерк тех же авторов узнаётся разве что по прекрасному балансу между сносом и заносом на пределе при использовании всех возможностей неспортивных покрышек Michelin Primacy 3.
Работа подвески на неровностях выдержана в прежнем, чуть жестковатом настроении. Но теперь она не пасует на крупных кочках ― даже резиновые «лежаки» можно проезжать километрах на сорока без втряски и стуков. Тихо и относительно комфортно едешь по грейдеру. Смущает только нелюбовь к коротким волнам ― как бы не оказался Ceed слишком прыгучим на изобилующих заплатками провинциальных дорогах России.
На ходу в салоне стало заметно тише. Общий уровень шумоизоляции столь хорош, что выделяется негромкий, но разборчивый гул от качения задних колёс. Обитателям дивана может показаться навязчивым звук выхлопа. Но если одним словом, то Ceed тих. Топовая аудиосистема JBL детальна на средней громкости, однако теряет басы и объём, стоит поднять уровень. А вот комплекс ассистентов Drive Wise хорош: адаптивный круиз-контроль и «авторулевой» настроены не хуже, чем у конкурентов.
Комплекты для досборки в Калининград приходят прямо со словацкого завода, и автомобиль воспринимается действительно европейским. В отличие от Rio, лоукостом не пахнет. Так и цены немаленькие. Можно, положим, малость удешевить, например, за счёт задних преднатяжителей ремней безопасности или декоративной крышки двигателя. Но сложность не только в ценах. Подтянувшись до уровня конкурентов, Ceed не предлагает прорывных решений. Это достойный конкурент нынешним Фокусу и Октавии, однако как только они сменят поколения, Kia рискует снова оказаться в догоняющих.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/kia/5b7eb260ec05c4dc6c000123.html
Пытаемся приподняться в европейском хэтчбеке Kia XCeed
С турбомотором 1.4 (140 л.с.) предлагаются три комплектации от полутора миллионов рублей до без малого двух. У нас — средняя за 1,67 млн. Единственный 200-сильный вариант 1.6 T-GDI оценён в 2,04 миллиона. Привод бывает только передним.
Падающий рынок обычно вынуждает автопроизводителей сокращать модельные линейки, чтобы не терять деньги на маркетинге и сертификации непопулярных моделей. Радует, что KIA пока сохраняет оптимизм ― ну или далеко идущие планы закрепиться в России в качестве самого популярного иностранного бренда. Поэтому к нам до сих пор привозят такую экзотику, как спортуниверсал ProCeed, хотя покупают его не более 30–50 человек в месяц. Скорее всего, квазивнедорожный хэтчбек XCeed из того же семейства ждёт не менее прохладный приём: цены только стартуют с полутора миллионов.
С другой стороны, прямых конкурентов у Икссида нет. Это пятидверка гольф-класса с немного увеличенным дорожным просветом, рейлингами на крыше и обвесом из некрашеного пластика. Аналогичные машины есть в более доступных сегментах ― например, Lada Vesta Cross ― и в премиуме. Но Mercedes GLA, BMW X2 или Audi Q3 Sportback стоят миллиона два с половиной в лучшем случае и уже доступны с полным приводом. А в диапазоне от полутора до двух миллионов моноприводный XCeed по факту конкурирует с кроссоверами а-ля Kia Seltos аналогичной длины.
Выглядит, однако, скромнее. Хотя кузов Сида перелопачен до неузнаваемости, воспринимается XCeed скорее как стильный молодёжный автомобильчик с некоторыми спортивными нотками в дизайне. Никакой кроссоверной брутальности. Да и дорожный просвет на самом деле не превышает 165 мм. Интерьер тоже знаком по Сиду. Это скорее плюс, потому что пластик мягче и качественнее, чем в Селтосе. Уровень премиума не достигнут, хотя местами применены остроумные решения для повышения воспринимаемого качества без больших затрат ― про них я даже снял небольшое видео для рубрики «За кадром».
Передние пассажиры сидят примерно на три с половиной сантиметра выше над землёй, чем в обычным хэтчбеке с адаптированной для России подвеской. Ощущения кроссоверности за рулём нет: посадка по-легковому низка. Славные кресла держат плотно, но нежно, а об отсутствии регулировки поясничного подпора в тестовом автомобиле комплектации Prestige жалеешь только на второй-третьей сотне километров. Обзорность нормальна, если не считать «рябое» из-за нитей обогрева лобовое стекло. Эргономика, приборы, медиасистема ― без больших вопросов. Сел и поехал. А то и помчал!
Дуэт турбомотора 1.4 T-GDI и семиступенчатого преселективного робота после нашей встречи двухлетней давности на обычном Сиде как будто исправился. Пускается, трогается, управляется акселератором силовой агрегат почти на «пятёрку». Если поставить рядом с хорошим гидромеханическим «автоматом», то переключения всё же окажутся заметны, есть и рывочки при знакопеременном «педалировании». Но с фольксвагеновским дуэтом 1.4 TSI и DSG, знакомым по многим моделям, не сравнить. Kia везёт намного покладистее, а динамика хороша. Имеющиеся в наличии 140 л.с. ни разу не вызвали сожаления о топовом 200-сильном моторе.
Тем более что в нагрузку к двигателю 1.6 T-GDI идут 18-дюймовые колёса. А вопросы к плавности хода возникли и к базовой версии на 16-дюймовых экошинах Michelin Energy Saver+. Подвеска у Икссида немного отличается от обычного хэтча: пружины на несколько процентов мягче, а буферы отбоя передних амортизаторов ― гидравлические. Пока ездишь по городу, по-европейски упругая поступь радует. По запасу хода при прохождении «лежачих полицейских» чувствуется энергоёмкость.
На шоссе же Kia словно внезапно вспоминает о корейских генах, начиная типично скакать на ровном асфальте, как будто он испещрён короткими волнами. Высокие скорости не «разглаживают» покрытие. Низкие тоже. Скажем, на грейдере XCeed довольно подробно пересчитывает все камушки и повторяет профиль ям. Жить можно, но если приходится ездить по дачным дорогам часто ― лучше присмотреться к кроссоверам. Тем более что никаких внедорожных режимов или ассистентов не предлагается.
В управляемости XCeed у многих кроссоверов выигрывает. Руль довольно чуткий: два с половиной оборота от упора до упора. С реактивным действием порядок и в обычном режиме, и в едва затяжелённом спортивном. Машина нормально держит прямую и адекватно заруливает в поворот, если не наглеть со скоростью. В противном случае эко-Michelin даже при наличии «зацепа» запищит довольно рано, а сам XCeed подкрепит недовольство заметным креном. Хотя и здесь хэтч рулится интересно, сполна опираясь и на переднюю, и на заднюю ось.
Жаль только, что шумно в салоне. Большинство звуков заглушены неплохо, однако на этом фоне выделяется гул от дороги. Пусть XCeed тише, чем Rio/ Solaris, но низкочастотный бубнёж утомляет. От автомобиля, созданного для европейского рынка, ждёшь большего. И вряд ли дело только в шинах: такое впечатление, что подвывают разом все подшипники ступиц.
Практичность? Задние места среднестатистические: высокий пассажир за высоким водителем упрётся коленями в мягкий задник спинки. Удобств почти нет, если не считать центрального подлокотника и подогрева подушек дивана. Ни дефлекторов на тоннеле, ни зарядных гнёзд. При этом в угоду рейтингу Euro NCAP есть звуковая сигнализация о непристёгнутых ремнях задних пассажиров. Зато в кои-то веки у Kia подсвечивается бардачок. Правда, он лишён отделки, как и большинство остальных мест для хранения мелкого скарба (довольно просторных, впрочем).
Багажник радует прочным полом, который можно установить на одном из двух уровней с разницей в девять сантиметров. В нижнем сполна чувствуются заявленные 430 литров объёма, в верхнем при складывании спинок получается почти ровный пол. Грузить только не очень удобно, несмотря на электропривод двери: порог находится на высоте 76 см от земли. А в голом подполье ютится докатка: полноразмерное запасное колесо, как для того же Селтоса, не предлагается.
При нынешних ценах надо очень сильно влюбиться в XCeed, чтобы предпочесть его полноценному кроссоверу. За те же 1,7 млн не то что Seltos ― уже 150-сильный Sportage можно взять, причём с полным приводом! А до сравнения с «премиумом» квазивнедорожный хэтчбек не дорос: шумноват, экономен во многих деталях, хотя едет бодро. Если KIA начнёт-таки сокращать список моделей у российских дилеров, я догадываюсь, с какой они могут начать.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/kia/5f04c35fec05c4b30f0001ba.html
Тест-драйв KiaCee’d 1.6 CRDi
Тест-драйв Kia Ceed.
Знакомимся с новым поколением Kia Ceed, которое получило турбомотор, робот с двумя сцеплениями и новый дизайн.
Часть 1: не забывай свои корни
С озданный европейцами для европейцев – хэтчбек Киа Сид первого поколения – знаковый автомобиль для корейской компании Kia с которого началась их успешная экспансия в Европу. С приходом третьей генерации, дебютировавшей в прошлом году, Сид лишился всех «подвыподвертов» в написании своего и без того короткого названия (написание названия модели с маленькой буквы и апостроф перед последней буквой) и превратился из cee`d в обычный Ceed. Однако это не значит, что сам автомобиль стал проще, напротив, теперь Kia Ceed еще теснее вписался в европейскую автомобильную культуру, причем как с точки зрения дизайна, так и в техническом плане.
Кроме симпатичного дизайна новый Kia Ceed может похвастать отличным коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх, равным 0,304.
К то-бы что не говорил, а мне симпатичен дизайн нового Сида. Пусть кто-то считает подобный дизайн скучным и сетует на то, что задние фонари срисовали с «копейки» BMW. На мой взгляд, классический внешний вид с легким налетом самобытности – наиболее удачный симбиоз, позволяющий оставаться внешнему виду автомобиля актуальным долгое время. Кроме того, проевропейское происхождение и позиционирование Kia Ceed так же налагает на дизайнеров некоторые обязательства, ведь где как не в Европе, к дизайну проявляется особенно консервативное отношение.
Светодиодная оптика положена только двум самым дорогим комплектациям. При этом, если передние фары полностью светодиодные, то задние фонари лишь частично.
Б удто застывшая в зловещей ухмылке хищная пасть переднего бампера, полностью светодиодная передняя оптика с четырьмя пылающими «бриллиантами» ходовых огней и оригинальными «шевронами» поворотников, 17-дюймовыми диски с низкопрофильными шинами 225/45 R17, волнообразные изгибы на дверях, слегка «выдающиеся» колесные арки – снаружи новый Kia Ceed выглядит свежо, спортивно и динамично. Ради этого дизайнеры расширили кузов пятидверного хэтчбека на два сантиметра и на столько же сделали его ниже.
В плане удобства и эргономики интерьер Kia Ceed — эталон. К качеству исполнения и дизайну вопросов также не возникает.
В изуально интерьер радует глаз и своим дизайном и отделкой, но на деле по качеству используемых материалов новый Сид отличается от предшественника не сильно, а задние карты дверей и вовсе стали жесткими. Впечатление «дорого-богато» формируется за счет хрома, глянца и имитации кожаной отделки передней панели.
Мультимедийная система радует хорошо структурированным меню и быстрым откликом сенсорного экрана. Поддержка Apple Car Play и Android Auto также присутствует.
Э ргономика по-немецки выверена. Оказавшись за рулем Kia Ceed, я ловлю себя на мысли, что к удобству расположения органов управления, клавиш и рычажков не придерешься. Установленные чуть ниже передние кресла радуют цепкой приятной на ощупь обивкой, отлично выверенным профилем и широкими диапазонами регулировок, которые позволяют любителям низкой посадки буквально «лежать» за рулем. Среди практически идеально проработанной эргономики посетовать можно разве что на встроенные прямо в крутилки, индикаторы температуры климат-контроля, которые сильно бликуют на солнце, мешая водителю разглядеть точные показания.
Блок климат-контроля удобен, но индикаторы температуры, расположенные внутри крутилок, сильно бликуют в солнечную погоду.
Г алерка Kia Ceed особенно ничем не примечательна. Взрослый пассажир среднего роста садится сам за собой с ощутимым запасом в коленях, но если переднее кресло находится в максимально низком положении, то зажатым ступням становится не очень комфортно. В плане оснащенности – практически стандартный набор: подогрев, подлокотник и центральные воздуховоды.
На заднем диване ничего примечательного. По меркам класса здесь достаточно места, есть подогрев, подлокотник и центральные воздуховоды.
О бъем багажника увеличен на 15 литров, но по его вместительности Kia Ceed по-прежнему далеко не рекордсмен. Зато в плане удобства и отделки у корейского хэтчбека все в порядке. Грузовой отсек имеет приятную ворсовую отделку, двухуровневый пол, розетку на 12 вольт, а также удобные крючки для пакетов и сумок.
По качеству отделки багажника Kia Ceed можно брать за эталон в своем классе.
Н а мой взгляд в части внешнего вида и интерьера новый Kia Ceed эволюционировал в правильном направлении. Корейцы не забывают о европейских генах и позиционировании хэтчбека, работают с дизайном и уделяют много внимания повышению качества.
Часть 2: гонка преследования
Знакомимся с самой мощной версией нового Kia Ceed, которая получила двигатель с турбонаддувом и роботизированную коробку передач.
В первой части теста нового Kia Ceed мы хвалили корейцев за то, что они не изменили проевропейскому подходу при выпуске нового поколения и сохранили концепцию «Сида» неизменной. При этом автомобиль заметно посвежел снаружи и стал солиднее в салоне.
П од капотом автомобилей для российского рынка остались наиболее популярный атмосферник 1,6 MPI мощностью 128 л.с., и базовый 100-сильный двигатель объемом 1,4 литра, предлагающийся исключительно с механической коробкой передач. Казалось бы, никаких новостей! Но они все же есть – отныне на вершину линейки Kia Ceed поднялся автомобиль, оснащенный 1,4-литровым турбомотором T-GDI, работающим в паре с семиступенчатой роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями 7DCT.Несмотря на небольшую разницу в мощности между новым турбоагрегатом и двигателем 1,6 MPI, тянет наддувный двигатель заметно лучше. И это закономерно – у него почти на 100 Нм больше крутящий момент и доступен он уже с 1500 об/мин, а не при 4850 об/мин, как у двигателя 1,6.
По восприятию, ощущениям и качеству новый Kia Ceed — вполне достиг качественного европейского уровня.
П ри этом, если на фоне старого доброго атмосферника, двигатель 1,4 T-GDI действительно заметно динамичнее (это особенно заметно при наборе с скорости с небольшого хода (40-60 км/ч), то в сравнении с себе подобными корейский турбомотор уже не кажется таким шустрым и проворным.
Д аже если утопить педаль акселератора по максимуму, то старт с места происходит только после мхатовской паузы. Да и трогается самый мощный Kia Ceed с ленцой. Складывается ощущение, что процесс смыкания фрикционов растянут намеренно. Похоже, применив подобные настройки, инженеры хотят продлить жизнь сухим сцеплениям, которые используются в конструкции роботизированной трансмиссии 7DCT. В плюсах таких настроек – отсутствие рывков и легких подергиваний, свойственных многим КПП такого типа. Еще один комплимент данной силовой установке – экономичность. За время теста средний расход составил всего 7,5 литров на 100 км.
Топовый турбомотор тянет заметно лучше 1,6-литрового атмосферника и очень хорош в плане топливной экономичности.
Г лавное, что я жду от нового Kia Ceed – это настоящей европейской управляемости. И ожидания эти не беспочвенны. Поговаривают, что в настройке управляемости хэтчбека участвовали инженеры из подразделения Альберта Бирмана, который более 30 лет проработал в BMW, а на своем последнем месте уже успел приложить руку к формированию характера яркого и провокационного Kia Stinger.
Х орошая предпосылка – более легкий и жесткий кузов, который теперь наполовину состоит из высокопрочных сталей. Кроме того, колеса задней подвески получили больший ход, а также новые опоры амортизаторов.
новый Kia Ceed здорово управляется. Теперь по соотношению баланса и комфорта — он однозначно один из лучших в классе.
З абегая вперед, скажу, что Сид не разочаровал. Уже с первых минут за рулем чувствуется четкое нулевое положение и насыщенное реактивное усилие на руле, особенно заметное на фоне неинформативного усилителя прошлого поколения хэтчбека. Да, кому-то такое рулевое может показаться тяжеловатым в городе, но зато какой кайф на извилистой дороге! Кстати, не в последнюю очередь этому способствует уменьшенное (с 14,1:1 до 12,7:1) передаточное отношение.
Kia Ceed охотно перестраивается и ловко заныривает в разного калибра виражи, радуя стабильностью и небольшими кренами. В коем веке на поведении автомобиля нет негативного влияния адаптации для российских дорог. Здесь же, напротив, стала лучше энергоемкость, позволяющая избежать пробоев на даже на разбитом асфальте. В целом же шасси Сида воспринимается собранным и плотным. Автомобиль очень удачно балансирует на грани жесткости и комфорта, позволяя получать удовольствие за рулем и не вытрясать душу из пассажиров.
Н е даром в список своих конкурентов кроме VW Golf и Forde Focus, корейцы не постеснялись записать BMW 1-Series, надеясь увеличить долю молодой аудитории среди владельцев Сида. Тем более, что цены на новый Kia Ceed хоть и увеличились, но в конкурентоспособности сильно не потеряли, а по части оснащения, автомобиль заметно прибавил.
Турбомотор 1.4 T-GDI с непосредственным впрыском относится выходец из того же семейства Kappa, что и базовый атмосферный 1.4, но диаметр цилиндра и ход поршня у него другие. Семиступенчатый преселективный робот DCT c сухими сцеплениями ― это плод собственной разработки концерна Hyundai-Kia.
Т ак, за непопулярный базовый 1,4 литровый атмосферник просят немногим больше 1 050 000 рублей. Топовый Сид с турбомотором, побывавший на тесте, стоит дорого (от 1 274 900 до 1 569 900), поэтому рекордов продаж от этой версии никто не ждет. А вот самый продаваемый автомобиль с двигателем 1,6 MPI подорожал совсем несильно. В зависимости от уровня оснащение его можно приобрести 1 089 900 – 1 379 990 рублей. И здесь у Kia есть все шансы. Ведь в прошлом году Сид занял второе место после Skoda Octavia лишь немногим уступив чешскому хэтчбеку. Я думаю, что с выходом новой модели корейцы надеются завоевать статус «бестселлера» и для этого у них есть все шансы.
Источник статьи: http://avtomarket.ru/testdrives/Kia/Ceed/_test_drajv_kia_ceed_/