Кардан мне в хребет: тест-драйв Татра 815
Но конструкторов грузовиков в социалистической Чехословакии сложно заподозрить в маркетинговых играх: все технические «фишки» Tatra подчинены чистой прагматике. И, похоже, они прошли проверку временем на «отлично», ведь Татра 815 скоро справит 35-летие на конвейере.
Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился «рахитным» углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.
«Копрживницка Возовка»
Рассказ о заводе Татра может быть темой для отдельной публикации. Это очень интересная история – мы уже затрагивали ее в статье о чешском автопроме эпохи социализма, а сейчас я изложу ее в двух словах. Во времена Первой мировой войны производителей автомобилей можно было пересчитать по пальцам, и Татры среди них не было. Зато был вагоностроительный завод «Нессельс-дорфер», расположенный в Австро-Венгрии. В 1918 году славная империя своё существование прекратила, Чехия стала относительно независимой, а «Нессельс-дорфер» оказался как раз на её территории.
Город, в котором находился завод, назывался Нессельсдорф, а после войны его переименовали в Копрживнице (тот случай, когда легче читать название не от этого стало). Вагоностроительный завод к тому времени уже замахнулся на автомобили, и первое своё детище решил испытать в горах, а именно – в наивысшей части Карпат, которые так и называются – Высокие Татры. Испытания прошли просто великолепно, поэтому в рекламной кампании модели «U» слово «Татры» использовалось постоянно, после чего все автомобили, сходящие с конвейера завода «Копрживницка Возовка» (так тогда называлось предприятие) стали называться Татрами.
Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.
Tatra T138 ‘1958–62
На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.
И вот уже на смену 148-й серии и пришла Татра 815. Этот грузовик получил сомнительное (по мнению многих) наследство в виде конструкции, имеющей много очень специфичных особенностей на грани фола. И эти особенности мы и попробуем рассмотреть чуть ниже, а лучшим образом они откроются, конечно же, во время поездки на этом «кривоногом» самосвале с неоднозначной репутацией, но просто фантастическими возможностями. Пока обойдём его снаружи и посмотрим на некоторые его особенности, часть из которых видны сразу невооружённым глазом.
Что общего у Татры и «полуторки»?
Вот только не говорите мне, что внешне Татра похожа на Камаз-55111! Такое может сказать только тот, кто путает «автомат» с «роботом», Фиат -124 с «копейкой» и педаль тормоза с педалью газа – то есть тот, кто автомобилями не интересуется вовсе. Эти два самосвала даже внешне отличаются сильнее, чем все романы Донцовой между собой – они разные, у них разное назначение, а значит, и конструкция тоже. Начнём наш осмотр с передней части.
Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.
По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.
За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.
У чешского самосвала нет лонжеронной рамы. Тут конструкторы пошли своим путём, придумав уникальную хребтовую раму. В её основе лежит трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан здесь соединяет только двигатель с КПП, что, во-первых, позволяет легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибрации в кабине.
Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под углом. Тут равных Татре просто нет. Оглядывая всё это дело, невольно вспомнил раму и трансмиссию старой доброй «полуторки» – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы. Пусть немного не так, как на Татре, но общего много.
Уж коли затронули подвеску, сразу скажем про заднюю. Она на рессорах, автономная, в виде качающихся полуосей. Как отмечает владелец Татры, снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует. Что же, пришло время опрокинуть кабину и посмотреть на «сердце» самосвала.
Воздуха мне, воздуха!
Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.
Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!
Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.
К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».
Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.
Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.
Грузовой бизнес-класс
Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.
«Приборки» советских грузовиков делали просто: железная панель, в которой вырезаны отверстия для подходящих существующих приборов. Дизайна там обычно было меньше, чем в телевизоре «Радуга». Скорее всего, именно поэтому чешский самосвал внутри выглядит пришельцем из будущего. Панель имеет вертикальную и горизонтальную плоскости, но и это не самое главное. Её «фишка» в том, что она мягкая! Да-да, её можно трогать руками и получать от этого некоторое удовольствие. Но давайте рассмотрим приборы и органы управления, тут тоже есть, чему порадоваться.
Центральную часть приборной панели занимает спидометр. Его странным образом объединили с механическими часами, которые, надо признаться, ни черта не видно. Но их прелесть не в этом. Самое интересное в этих часах, что их надо заводить как любые другие часы, откинув для этого спидометр. Ещё менее часов заметен тахометр. Мы уже привыкли, что этот прибор занимает довольно почётное место, а в машинах с серьёзным закосом под спорткар он и вовсе получается самым заметным и читаемым прибором. В Татре он скромненько прячется в левой части «приборки» и, само собой, почти не заметен.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/kardan-mne-v-hrebet-testdrajv-tatra-815-2016-04-22
Тест-драйв Tatra T87
Авторское право на систему визуализации содержимого портала iz.ru, а также на исходные данные, включая тексты, фотографии, аудио- и видеоматериалы, графические изображения, иные произведения и товарные знаки принадлежит ООО «МИЦ «Известия». Указанная информация охраняется в соответствии с законодательством РФ и международными соглашениями.
Частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на iz.ru.
АО «АБ «РОССИЯ» — партнер рубрики «Экономика»
Сайт функционирует поддержке Федерального агентства коммуникациям.
Ответственность за содержание любых рекламных материалов, размещенных на портале, несет рекламодатель.
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельства о регистрации ЭЛ № ФС 77 — 76208 от 8 июля 2019 года, ЭЛ № ФС 77 — 72003 от 26 декабря 2019 года
Все права защищены © ООО «МИЦ «Известия», 2021
Источник статьи: http://iz.ru/1114728/video/test-draiv-tatra-t87
тест-драйв Tatra 138
Показать панель управления
- Опубликовано: 7 июн 2013
- место проживания zenkevich.ru/
правообладатель www.utro-russia.ru/
производство ООО»ТВпро Медия»
Тест-драйв Tatra 138 снимался в 2013году.
Подписывайтесь на наш канал и получайте свежие новости, тест-драйвы и обзоры автомобилей из первых рук!
#зенкевич #иванзенкевич
Авто/МотоКомментарии • 70
Татра-138 стильная машина. Чехи умели делать.
единственное машина которые можно менять дыск8 сцепление не снимая коробку передач
татр терви потом урал как не крути
Вы можете ещё один грузовик тест драйв татра 815 сделать
Шедевр на колёсах и по проходимости и по комфорту.да и вообще красавица!
Насчет женщины-испытателя это байка, которой уж лет 60.
у нас в Казахстане до сих пор такая ездит тока оранжевая., позавчера видел, и не как раритет а при полной загрузке.
Муж работал на 148 и до сих пор не помнит лучшей машины.
Вот где вдохновляется Infiniti, создавая своих крокодилов.
Звук двигателя, как у ЯМЗ.
Вдумайтесь 1959 год и такие машины, СССР ездил на ЗиСах ,У нас до 1980 года было полно МАЗ 200 . Татры не видели в СССР в городах где не было супер строительства . Странно почему в то время наша власть не открыла филиал этого завода где либо в СССР
немного напоминает 130ый Зил)
Машинка из ДЕЦВА. )
дядя Ваня давай на обзор маз 537 кажется
дядя Ваня давай на обзор маз 537 кажется
дядя Ваня давай на обзор маз 537 кажется
Про женщину , которая учила стариков голимая байка, у Татры принудительное охлаждение этим самым вентилятором, который имеет гидропривод от системы смазки дизеля.И самое главное рабочий температурный режим этого дизеля начинается от 110-ти градусов по Цельсию до 220-ти.Иван, не стоит плодить непроверенные байки и домыслы.
это для молодёжи в основном такие байки,которые первый раз видят татру на ютубе))
ни слова о хребтовой раме, полностью независимой подвеске, алгоритму работы блокировок, феноменальной проходимости и надежности.
Иван, на гениальный шедевр Ледвинки 2-3 минуты всего, позор! срочно полный обзор.
Для водителя настоящий гемор , постоянно перекидывать колеса , я заеба. ся! Татра чистая карьерница и северянка асфальт ей не нужен
у нас в шахту до сих пор четыре штуки гоняют по наклону-незаменимая вещь)))Mitsubishi L200 уже две штуки умерло за три года(совсем умерло в металлолом)
как БМВ любит под зад
Иван,расскажите о Магирусах
Видел такие где-то в Лыткарино в 90-х годах. Тоже всегда удивляло почему такие кривые колеса.
Двигатель V8 на 12 литров на дизеле и мощность всего 180 лошадей?? Да он лошадей на 600 должен быть с такими размерами!
чем меньше литровая мощность, тем выше крутящий момент
Видел такую машинку в Анапе.
а 815-ой когда тест драйв будет?
Мне батя тоже самое говорил, лет 15 назад)))) про женщину и как она в карьерах гоняла! Чешская татра блин))))
Батя мне рассказывал эту байку «О заграничной женщине и оборотах», 25 лет назад.
А что современный дизайн .
В 2014 году на трассе рядом с Тулой видел экскаватор на шасси такой Татры.
Щекино, поселок Полевой) он и сейчас там стоит)
что за скотина дизлайк ставит
было дело девчонок подкалывали- «девушка, вы в Чехословакии были? нет, а что? ноги у вас, как у татры, кривые)))
В Краснодаре до сих пор такая Татра самосвал трудится песок возит! Раритет блин!
Tatra не имеет брата
Tatra has no brother
Помню в детстве делали малокалиберные пистолеты из татровских толкателей(штанг),внутренее отверстие в точности соответствовало.,к нему еще шпингалет вместо бойка и ствол готов.
К 90-м ГОТОВИЛИСЬ. )))
Jak taka Tatra jechała to słychać było taki specyficzny gwizd silnika, właśnie dlatego, że była chłodzona powietrzem z dmuchawy.
хорошая, качественная машина
прекрасные автомобили-красавцы! и ещё на картере заднего моста крутился барабан! это не ручной тормоз?
помню в детстве, у нас таких в Надыме гоняло много, только с голубыми кабинами. Уже к концу 80х появились новые, без капотные
был уже коммент с просьбой сделать тест драйв на БАМовский Магирус, легендарный же грузовик, с удовольствием посмотрел бы
Татра-138 отличная машина!
У нас на севере их мамками называют. (от Мать Татр). До сих пор есть шараги где трудятся эти автомобили.
Иван когда же будет тест-драйв вольво серии фл . свою дам на тест..90 год.
Хорошие были машины. Более комфортабельны чем наши Кразы, надежнее наших Камазов. Уже таких не будет.
Иван, может где Magírus-Deutz 290 откопаете?
Красивая машина. На такой нам кирпич привозили на участок. На другой просто не получилось бы, очень высоко находился. Татре это удалось без проблем, до сих пор вспоминаю восхищенные возгласы соседей по даче)))
ифа вообще супер-пашина,жаль что модель -L60 уже не поставлялась.
по техническим решениям не менее интересная будет IFA.
и она часто стоит, раньше стояла в районе 40 лет Победы и Московской синяя, самосвал, только не понял что за какие то ведёрки на крыльях
у меня в городе одна такая есть татра. город Краснодар
Пожалуйста проведи обзор SCANIA
в тапку давить ему надо!! выше скорость- интенсивней обдув
такую не видел-у нас с квадратной кабиной полно ездило
независимая подвеска впечатляет 🙂
на 138 не довелось, а вот 148 мне много
крови попила
В САМОМ НАЧАЛЕ НА ФОНЕ ЗОНЫ КАКОЙ- ТО СНИМАЛИ.
У нас в транспортном цеху на заводе испокон века были такие машины ( три штуки ) . Надежные агрегаты , до списания практически не ломались . Единственная машина в мире , наверное , которая может ехать без переднего колеса ( в силу своего устройства — рама машины труба , в которой размещены все агрегаты , и каждое колесо независимо ) . Хочется ответить Сергею Полякову , что у нас они эксплуатировались нещадно на шлакоотвале и нечего, работали без поломок , потом пришли новее и тоже пахали .
А я в Чехии живу, и сейчас часто встречаю отечетсвенный автопром: ГАЗели, Лады нивы
Такие ходили в Ленинграде
с 1972 по 1975 годы и я их звук хорошо помню. На самом деле его очень трудно изобразить, и жалко что создатели не догадались записать как такой самосвал проезжает. Причём другие модели так не визжат при том что шарма стало меньше. Желающие могут в поиске набрать такую модель и найти видео где их гоняют в натуре. Не пожалеете и захватывающее зрелище обещаю особенно когда на бездорожье знаменитая татровская подвеска работает! 🙂
Ошибаетесь, и на самом деле движок звучит как реактивный самолёт! 🙂
Источник статьи: http://thexvid.com/video/LxPPzfbfpbQ/%D1%82%D0%B5%D1%81%D1%82-%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%B2-tatra-138.html