Тест драйвы автомобилей джили

Тест-драйв Geely Coolray. Главное о новом кроссовере из Китая

Китайский коронавирус серьезно повлиял на автопром и помешал целому ряду запусков новых автомобилей. Речь не только про отмены автосалонов и премьер — под угрозой оказались даже локальные презентации, а тест нового кроссовера Geely Coolray пришлось спешно перенести из Берлина в Санкт-Петербург.

Впрочем, замена оказалась вполне адекватной, потому что организаторам удалось подобрать в городе и области достаточно креативные пространства, вполне подходящие для Coolray. Посыл прост: новый кроссовер предназначен для молодежной аудитории, которая должна оценить необычную стилистику модели, веселый салон, качественную электронику и вполне современную технику. С этим набором Coolray является полной противоположностью утилитарной Hyundai Creta и явно будет оттягивать у перспективного и столь же креативного Kia Seltos.

Пятнадцать лет эволюции китайских моделей не оставили в России ни одной из марок, которые когда-то щупали наш рынок, и сегодня за условное лидерство на рынке спорят бренды Geely и Haval. В конце прошлого года Haval перехватил лидерство, но ни тот, ни другой бренды до сих пор не имели современной модели в самом ходовом сегменте рынка недорогих кроссоверов. Именно поэтому на новенький Geely Coolray китайцы делают особую ставку, не стесняясь продавать его чуть ли не дороже, чем Creta.

На вопрос о том, научились ли китайцы делать качественные и современные автомобили, Geely Coolray отвечает вполне приличной стилистикой с набором дизайнерских элементов, на которые традиционные производители решаются нечасто. У Coolray интересная диодная оптика, двухцветная окраска, «висящая» крыша и целая куча объемных элементов от сложной облицовки радиатора до затейливой пластики боковых панелей. Лишними тут кажутся разве что слишком большой зев бампера и аляпистый спойлер пятой двери — особенность верхней «спортивной» комплектации.

Интерьер вышел мало того что дизайнерским, еще и вполне удобным. Акцент — на водителя, причем пассажир даже символически отделен ухватистой рукояткой. Руль усечен снизу, кресла — с крепкой боковой поддержкой, а перед глазами установлен цветастый дисплей с очень приличной графикой. Еще один — на консоли, и графика тут тоже выше всяких похвал, причем работает он быстро. Навигации нет, а из мобильных интерфейсов только свой собственный, который позволяет отзеркалить экран телефона, хотя сделать это по щелчку пальцев не получится.

Еще одна милая фишка — сенсорный селектор трансмиссии, сделанный из холодного алюминия. Немного умиляет ряд кнопок в стиле Porsche, но по набору функций тут все серьезно: помощник спуска с горы, переключатели режимов силовой установки, клавиша камер кругового (!) обзора и автоматический парковщик, который имеет больше режимов, чем, например, аналог у Volkswagen.

Но больше всего впечатляет не сам набор, а то, как все это сделано. Мало того что материалы не вызывают отторжения и не пахнут, они отлично подогнаны, а цветовая гамма приятна глазу. После трогания с места оказывается, что Coolray к тому же имеет хорошую шумоизоляцию и везет очень комфортно вплоть до скоростей, на которых уже запрещено передвигаться даже по магистралям.

Нельзя сказать, что в настройках шасси чувствуется школа, потому что в этом вопросе Coolray полон компромиссов. Комфорт подвески заканчивается на более ощутимых неровностях, хотя и на них шасси не гремит и не пытается развалиться. Управляемость оставляет еще больше вопросов: если на прямой все неплохо, то при попытке активно ехать в поворотах водитель теряет чувство машины, а руль не дает адекватной обратной связи.

Включение спортрежима меняет красивую картинку приборов на еще более красивую и накачивает руль очень плотным усилием, но это больше похоже просто на снижение производительности электроусилителя. Ничего действительно спортивного в повадках машины не появляется, и это слегка разочаровывает на фоне очень приличного силового агрегата.

В наследство от Volvo кроссовер Coolray получил трехцилиндровый мотор, но тут уже никаких шуток: 1,5 л, 150 л. с. (вместо шведских 170 л. с.) и семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Отдача у агрегата — быстрая, характер почти взрывной, а динамика на уровне 8 с до «сотни» в этом сегменте вообще почти не встречается. «Робот» хорошо соображает и быстро переключает почти в любом из режимов, кроме пробочного: при старте есть едва заметные подергивания, но с ними вполне можно жить.

Единственное, чего не хватает Geely Coolray, чтобы полноценно выступить в сегменте кроссоверов, — это полный привод, который не кажется лишним для машины с заявленным дорожным просветом 196 миллиметров. Еще более странным его отсутствие выглядит при цене 1,5 млн руб., которую просят за топ-версию Coolray, хотя Hyundai Creta при той же стоимости имеет привод на все четыре.

Другое дело, что Coolray не только выглядит в разы ярче и современнее, но и предлагает более серьезный набор оборудования. У машины за 1 449 999 руб. есть системы бесключевого доступа и дистанционного запуска двигателя, обогревы передних и задних сидений, форсунок омывателя и части ветрового стекла, функция контроля мертвых зон, круиз-контроль и однозонная климатическая установка. Еще машина оснащается панорамной крышей с люком, системой автоматической парковки, сенсорной медиасистемой и настраиваемым дисплеем приборов.

Если отказаться от спортивного антуража, то можно сэкономить 50 тыс. рублей. А исполнение попроще под названием Luxury стоит 1 289 999 руб., но у него будет меньше оборудования, более простая отделка и стрелочные приборы. В перспективе ожидается еще более доступная базовая версия, которая появится позже. Пока можно только предположить, что цена начальной машины будет чуть больше миллиона рублей, что вполне сопоставимо с простыми комплектациями Hyundai Creta.

Источник статьи: http://www.autonews.ru/news/5e746f969a79473139512e30

Тест-драйв автомобилей Geely

ТЕСТ-ДРАЙВ автомобилей Geely

Запись на тест-драйв

Выберите дилера

Модельный ряд Geely

Большой тест-драйв GEELY : для тех, кто ценит важное

Автомобили GEELY появились на российском авторынке в 2007 году, и с тех пор пользуются большой популярностью. Водителей привлекает эргономичный салон, функциональное оснащение, ходовые качества и маневренность GEELY.

Указанные технические характеристики – не все, что нужно знать об автомобиле перед покупкой. Официальный дистрибьютор GEELY в России предлагает пройти бесплатный тест-драйв и оценить все преимущества авто в процессе езды.

Тест-драйв – залог успешной покупки!

Покупая легковое авто или внедорожник GEELY, важно понимать, комфортно ли вы будете чувствовать себя за рулем. В дилерском центре вы сможете проверить это не на специально подготовленной площадке, а в реальных условиях.

1. Выбрать подходящую модель автомобиля GEELY, предварительно изучив ее технические характеристики;

2. Заполнить форму записи на тест-драйв, указав город, время, модель GEELY и свои контакты;

3. Дождаться обратной связи по электронной почте или телефону, уточнить у оператора детали поездки.

Запишитесь на пробную поездку, чтобы оценить мощь, динамичность и маневренность автомобиля. Менеджер ответит по телефону на любой вопрос о комплектации и техническом оснащении автомобилей. Можно оговорить дополнительные условия тест-драйва, например, испытать GEELY в иных условиях или продлить время тестового заезда.

Для тест-драйва GEELY вам понадобится только водительское удостоверение. Протестировать понравившийся автомобиль Вы можете непосредственно перед покупкой или в любое удобное время.

Источник статьи: http://geely-motors.com/request/testdrive?amp&amp&amp&amp

Избыток графики, странности с АКП, прорыв с подвеской, цена – 2,5 млн: тест Geely Tugella

В процессе тест-драйва Geely Tugella мы начали выкладывать коротенькие ролики в инстаграм Kolesa.ru с первыми впечатлениями. Оказалось, что основная масса комментаторов смотрит на китайскую новинку сквозь призму её высокой цены в 2,5 миллиона. Оно и понятно: от китайской машины ожидаешь, что она будет хотя бы недорогой, а тут базовая стоимость выше, чем у BMW X1 и Audi Q3. Есть, правда, нюанс, что Tugella за эти деньги намного богаче упакована, а соплатформенный Volvo XC40 с подобным набором оборудования обойдётся дороже 3 миллионов. На этом, пожалуй, обсуждение обоснованности цены оставим. Обкатывая «Тугеллу», мы в свою очередь постарались абстрагироваться от высокого ценника, хотя порой это было непросто…

Помните, как Савва Игнатьевич из «Покровских ворот» говорил про Хоботова: «Исключительного ума человек! Как птица – на всех языках поёт, но от того нет равновесия в голове». Так вот, при всех достоинствах «Тугеллы» именно это суждение в полной мере отражает её суть. Мы уже не в первый раз отмечаем, что у китайских производителей, при всём их неоспоримом прогрессе, пока тяжеловато с целеполаганием. Можно рекрутировать лучших дизайнеров, нанять первоклассных инженеров, купить лицензии на выпуск самых совершенных узлов или заказать их у ведущих поставщиков, однако отсутствие ретроспективных знаний и собственной инженерной школы пока не позволяют сформулировать общие требования к новым моделям автомобилей.

Любопытное обстоятельство: машина, которая в обозримом будущем совершенно точно не встанет на конвейер завода BelGee, поступила к нам на тест именно в «белорусском» исполнении! К началу тест-драйва китайские образцы Geely Tugella просто не успевали доехать до России – куда быстрее оказалось собрать в Жодино отвёрточным методом (по самой простой схеме) несколько машинокомплектов.

Tugella – это первая модель марки Geely, в основе которой – компактная шведская «тележка» CMA, на которой в числе прочих построен Volvo XC40. Платформа позволяет играть колёсной базой в диапазоне от 2677 до 2870 мм за счёт того, что в днище встраивается «гармошка». Оказывается, для каждого нового размера базы выгоднее использовать проставки, соединяющие силовые элементы неизменной длины, а не штамповать каждый раз новые лонжероны. Скажется ли такой подход на надёжности? Технические специалисты Geely заверили нас, что нет, а вот на массе точно скажется: дело в том, что элементы проставки варят не стык в стык с основными, а внахлёст, и для жёсткости это хорошо. По крайней мере крышка багажника у «Тугеллы» при вывешенном колесе закрывается, и замок защёлкивается. Напомним, что такой же тест в Марокко этой весной у нас не прошёл Cadillac XT6.

Двигатель на Tugella ровно тот же, что ставится на Volvo в версии Т5, но с несколько уменьшенной мощностью (238 л.с. против 249 л.с.), и, конечно, для моделей Geely у него своё обозначение – JLH-4G20TD. Собирают его в Китае и ставят не только на Geely, но и, к примеру, на Volvo S90, которую вообще кроме как в КНР нигде не выпускают. Между тем, если открыть капот и снять декоративную крышку, то на литье мы обнаружим клеймо бренда Lynk&Co, на машины которого агрегат тоже ставят. Собственно, мы уточнили у коллег из Geely, почему сразу не завести в Россию модели бренда Lynk&Co, в линейке которой имеется и «родной брат» Tugella (та же платформа, только другой кузов), и не пугать покупателей «Атласов» высокой ценой? Нам ответили, что сначала Lynk&Co должен выйти в Европу, а там будет видно.

К слову, Tugella сертифицировали не только с дефорсированным вариантом мотора, но и с номинальным – в 286 л.с., так что не исключено, что через некоторое время появится и эта мощная версия. Смена моторного масла по регламенту – каждые 10 тыс. км, и не нужно пугаться этой маленькой вроде бы цифры. Владельцы «Тойот» заезжают на ТО так же часто, а те, кто в своё время выбрал Kia Sportage с бензиновым турбомотором, меняли масло каждые 7,5 тыс. км. Мотор почему-то не адаптировали под АИ-92, хотя у той же Honda двигатели оснащены системой питания с непосредственным впрыском и вполне себе охотно принимают АИ-92. У недавней новинки российского рынка Cheryexeed TXL, которую в Geely совершенно официально называют конкурентом «Тугеллы» (хотя машины – в разных классах), мотор 1,6 TGDI тоже оборудован форсунками, прыскающими в камеру сгорания, но и он спокойно потребляет АИ-92.

Восьмиступенчатая коробка Aisin TG-81SC приезжает на завод в Ханчжоуване из Японии. Это продолжится до тех пор, пока доля «Тугеллы» в китайских продажах Geely остается небольшой, но затем придётся осваивать её производство в Китае, где у Aisin имеется свой завод. Для этого «автомата» смена масла вообще не предусмотрена. Техники из представительства нас заверили, что если автовладелец задумает по собственному почину всё же поменять масло (что делать обязательно нужно), официальный дилер препятствий ему чинить не станет и возьмёт заказ. Другое дело, во сколько эта смена масла выльется: а то как потребуют новый поддон ставить…

Трансмиссионная муфта на «Тугелле» – от BorgWarner, это почти то же самое, что и Haldex пятого поколения, с электрическим насосом, создающим давление жидкости на поршень фрикционов. Масло здесь тоже залито «на весь срок службы». Между тем, муфта держит приличный момент – в 2000 Нм, и что будет, если активно эксплуатировать машину в полях? В общем, хорошо бы провентилировать и этот вопрос, а то срок службы может оказаться не таким длительным, как хотелось бы. Кстати, пиковый момент тут достойный: у того же Kia Sportage муфта стоит более простой конструкции – с электромагнитом, и пропускает всего 1000 Нм.

Что ещё из примечательных особенностей конструкции? Перед радиатором системы охлаждения установлены жалюзи, которые на стадии прогрева полностью закрыты. С началом движения машины угол их наклона постоянно меняется: входным сигналом здесь становятся показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. А вот одной хорошей штуки на «Тугелле» явно не хватает: мы о каретке отключения карданного вала, который доставляет мощность к муфте. Уж если машину проектировали относительно недавно, если китайские инженеры так сильно пекутся о сокращении вредных выбросов и уменьшении расхода топлива (ради чего упомянутые шторки и поставили), почему нет примитивного устройства отключения вала, которое всё шире находит своё применение на новых моделях? При равномерном движении муфта BorgWarner разомкнута, и получается, что драгоценные граммы бензина идут на вращение кардана – непорядок!

А вот какие «избыточности» имеются по части эргономики…

А вот ещё пример противоречивого подхода конструкторов, на сей раз – из области управления температурой.

Управление обогревом сидений через экран неудобно ещё и потому, что его нельзя включить на ощупь – нужно непременно на этот экран посмотреть, да ещё и совершить больше действий. То есть, откровенно скажем, это «электронное поветрие», которое пришло из премиум-сегмента, небезопасно и занимает больше времени, однако виртуальная кнопка дешевле механической. При этом в Geely с блеском научились делать хорошие «механические» регуляторы – к примеру, энкодеры, которые дублируют управление «климатом», выше всяких похвал. Если бы всё остальное было таким же! Жаль только, что в настройках климатической системы нельзя выбрать все три потока одновременно: на стекло, на водителя и в ноги.

Что касается отсутствия обогрева спинок, то менеджеры в салонах Geely получили следующую инструкцию в качестве оправдательного аргумента: «В зимнее время суток спина у нас закрыта курткой. Зимой в машину мы садимся как правило в куртке, поэтому греть спинку не нужно. А если водитель садится, предварительно сняв куртку, значит, он садится в уже прогретую машину». Другое дело, что наверняка найдутся умельцы у дилеров, которые изобретут способ подогревать и спинки передних сидений. В своё время по этому пути пошла китайская фирма Zotye (там вообще не было штатно установленного подогрева даже на подушках). А уж заглушек-то в салоне Tugella много.

Продолжим «климатическую» тему тестовыми впечатлениями. В процессе езды по шоссе со скоростями 100-130 км/ч и выше мы обнаружили, что сильно сквозит от стыка верхней кромки водительской двери и кузова. Причём речь идёт не только о шуме – стык без преувеличения «подтравливает», да так, что я сначала подумал, что неплотно закрыто окно, но нет, окно было закрыто плотно. Я опросил коллег, у некоторых обнаружилась такая же история, и это вполне можно было бы списать на белорусскую сборку, но двери-то в Жодино не прикручивали и стёкла в двери не вставляли. Мы обратились к техникам Geely, нам ответили, что, вероятно, проблема не в том, что стекло неплотно заходит в паз в верхнем положении, а в том, что некорректно наклеен уплотнитель на рамку двери, то есть сквозит между дверью и стойкой. Кстати, дверное стекло – самое обычное, однослойное.

Ещё из «стеклянных» впечатлений: лобовуха кажется очень узкой по ширине – я вряд ли смогу вспомнить автомобили компактного класса, у которых так близко расположены центральные стойки. Они ограничивают обзор, даже если направлять взгляд просто вперёд, а уж в виражах приходится смотреть не через ветровое стекло, а в бок – через окно водительской двери. Опять же, лобовуха могла бы быть и повыше: её проём, точнее, проекция на вертикальную ось маловата. Такое ощущение, что смотришь в амбразуру…

Что ещё по эргономической части? Например, хорошо бы отображать в более явном виде время на экране мультимедийной системы. За три дня теста, зная, что часы размещаются в левом верхнем углу, я всё равно находил их не с первого раза, хотя сразу смотрел в нужный угол.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/izbytok-grafiki-strannosti-s-akp-proryv-s-podveskoy-tsena-25-mln-test-geely-tugella