Тест драйвы автомобилей джип чероки

Тест драйв Jeep Cherokee –
«Как все и не как все»

О Jeep Cherokee

Джип Чероки

There`s only one – таков слоган Jeep. В переводе – «он такой один». На самом деле, не один, а пять, модели Jeep присутствуют во всех сегментах SUV – B, C, D и E. Мы уже встречались с «младшим» Renegade, «средним» Wrangler и «старшими» Grand Cherokee / Grand Cherokee SRT8. Сегодня знакомимся с обновленным Cherokee

Его внешность, кардинально изменившаяся в 2014-м, далеко не всеми поклонниками марки была встречена с радостью. Угловатый, даже «кубоватый» кузов тогда сменился заостренным, аэродинамичным, целеустремленным. И вот это оказалось для поклонников бренда просто-таки ножом по сердцу. Куда делись брутальность, мужественность? Модель стала чуть ли не «женской»! Особенное раздражение вызывали почему-то маленькие узкие фары.

Внимание к деталям

Теперь фары стали более крупными, но более «обычными» (плюс к тому – полностью светодиодными). Кузов тоже, несмотря на сохранение нового абриса, стал походить на кузова конкурентов, приобрел усредненный вид, что особенно заметно при взгляде на него в профиль. Немного «потяжелел» внешне, при этом сбросил, по разным данным, от 70 до 90 кг массы. «Заостренность» передка осталась наиболее ярко выраженной у версии Trailhawk – той, что предназначена для бездорожья. Ее бамперы как бы «срезаны» снизу для увеличения углов въезда и съезда до 29,9 и 32,2 градусов соответственно. Дорожный просвет прибавил 20 мм (в стандарте у полноприводного Cherokee он составляет 201 мм). Двигатель, трансмиссия и топливный бак защищены металлическими листами. А особый шильдик Trail Rated на тестовом автомобиле свидетельствует о прохождении дополнительных внедорожных испытаний на надежность.

И еще красные буксировочные крюки в переднем и заднем бамперах. Очень привлекательные, запоминающиеся детали! Только достаются они не всем покупателям, и, честно говоря, на презентации обновленного Cherokee мы так до конца и не поняли, какие машины получают эти элементы по умолчанию, а какие – нет. В общем, при заказе автомобиля, если не забудете, просто укажите, что хотите именно красные крюки. Надеемся, что вы их получите.

Кстати, обращаем внимание. Крюки толстые, поэтому за них едва ли зацепятся те крюки, которые часто бывают пришиты к буксировочным тросам. Тут придется использовать – при необходимости, конечно – тросы с петлями на концах, то есть, профессиональные.

Что еще войдет в комплект? Версия Cherokee Trailhawk предлагает систему Jeep Selec-Terrain: набор из пяти режимов движения для всех мыслимых условий местности. Для асфальта – режим Auto, для остальных – Snow, Sport, Sand/Mud и Rock. Странно, что режим Sport оказался посреди внедорожных настроек. Почему так? Представители фирмы ответить не смогли.

В салоне Cherokee очень уютно, материалы отделки приятные на ощупь. Места внутри примерно столько же, сколько в Toyota RAV4 или Hyundai Tucson. Приборы чуть мелковаты, но только в плане дизайна, читаемость отличная. В центре, между основными шкалами, бортовой компьютер с семидюймовым цветным экраном. А в центре торпедо – сенсорный дисплей, который может иметь диагональ те же 7 дюймов, а может – 8,4 дюйма. В нашем случае был дисплей большего размера, отражающий функции системы Uconnect 8.4 NAV, то есть, включающий навигацию.

Правда, с посадкой за рулем Cherokee не все гладко, хочется либо баранку установить повыше, либо кресло пониже. Но, в принципе, с этим небольшим неудобством быстро свыкаешься, тем более что других эргономических недостатков я не обнаружил. Сложнее освоиться с мультимедиасистемой, которая здесь не русифицирована. А меню у нее очень «глубоко» проработанное, подпунктов и подподпунктов много, не всегда с первой попытки удается найти то, что требуется. Например, мой коллега не сразу сумел перенастроить бортовой компьютер на отображение данных в километрах вместо миль. Ну, и с некоторыми другими функциями была та же история.

Ситуацию осложняло то, что не все настройки доступны на ходу. Например, во время движения вы не сможете подключить смартфон, для этого надо обязательно остановиться и перевести селектор автомата в положение Р. Если же настройки доступны и на скорости, попробуйте попасть пальцем в нужную позицию на экране, когда автомобиль немилосердно трясет. И дело не только в состоянии (весьма посредственном) дороги между Вышним Волочком и Осташковом. Дело в подвеске Cherokee Trailhawk. И в массивных внедорожных шинах. Водитель отчетливо ощущает всю тяжесть неподрессоренных масс. Нельзя сказать, что это мешает управлению, но комфорта определенно не добавляет. Особенно на средних скоростях, то есть, до 100 км/ч.

А вот если «ястреба» (Hawk) разогнать дальше, ситуация меняется. Вблизи максимальных скоростей кроссовер движется очень плавно, прекрасно отрабатывая неровности. Теперь для него большее значение имеют длинные пологие волны покрытия, чем мелкие выбоины и трещины. Последние просто исчезают под гигантскими колесами, на волнах же не происходит раскачки. Высокая энергоемкость подвески проявляется именно на высоких и очень высоких скоростях. Мой коллега «раскочегаривал» Cherokee до 186 км/ч, и на этом разгон заканчивался, при том, что максимум, заявленный в технической характеристике – 206 км/ч. Но вот незадача: до таких скоростей рядовой потребитель, особенно российский, разгоняет автомобили крайне редко. А при среднем темпе движения американский Jeep-кроссовер жестковат. Возможно, это характеристика именно версии Trailhawk, и другие варианты помягче.

Руль с электроусилителем сравнительно точен, однако усилие на нем невелико, приятнее было бы, если бы он был «потяжелее». В поворотах автомобиль явно стремится выйти на внешний радиус, это не очень приятно, но можно компенсировать центробежную силу увеличением тяги на ведущих колесах. Иначе говоря, использовать ручной выбор передач. Прямая передача здесь пятая, но, в общем-то, и на шестой, и на седьмой (передаточные числа 0,81 и 0,70) автомобиль сохраняет способность ускоряться. На восьмой и девятой – даже не думайте.

А на скользкой дороге… вот тут опасно переборщить с тягой. Автомобиль легко срывается, сказывается мощь двигателя, передаваемая на колеса. Чем «отвечает» система стабилизации? Она не спешит вмешаться в процесс, в то же время, если отключить ее и совсем «распустить» автомобиль, оказывается, что полностью она не отключается и продолжает работать на сдерживание. Происходит ли полное отключение или все же нет, нам также выяснить не удалось. Чисто же интуитивно тяжелый кроссовер с массивными колесами «крутить» на грязи не хочется. Не располагает он к этому.

Коаксиальные валы и планетарные шестерни

«Внедорожная» часть на новом Cherokee технически организована интересно, если не сказать, уникально. Поперечно расположенный двигатель сочетается с поперечным же автоматом, а тот, в свою очередь, объединен с раздаткой. Дополнительного узла нет, как нет и двух карданных валов, и вечно работающего на отрыв подвесного подшипника. Не вдаваясь в тонкости, откроем лишь, что «джиповская» раздатка функционирует по принципу двух валов, проходящих один внутри другого. И шестерни применяются планетарные, такие же по сути, как в автоматических коробках передач. Такая раздатка намного компактнее, чем обычная, к тому же она на несколько килограммов легче. Ее «автор» – компания GKN, та, что знаменита производством ШРУСов, то есть, шарниров равных угловых скоростей, в массовом порядке применяемых на автомобилях с любым типом привода.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Единственный относительно короткий вал связывает раздатку с особым узлом подключения задней оси – RDM (Rear Drive Module). На Cherokee Trailhawk применяется система Jeep Active Drive II, дополненная функцией Lock, то есть, блокировкой заднего дифференциала. Это стандартное оснащение внедорожной версии. А для остальных вариантов Cherokee Sport, Longitude, Limited и Overland с системой Jeep Active Drive II предусмотрена понижающая передача. При ее включении передний и задний приводные валы блокируются. Передаточное отношение «понижайки» 2,92:1.

И вот всё это мощное «вооружение» предлагается в новом, не слишком брутальном и визуально не соответствующем бездорожью кузове. Практически – в «женской» модели. Как-то не вяжется одно с другим. Этому автомобилю красоваться на парковках мероприятий open air, выделяясь среди одноклассников, разве что, шильдиками да фирменной решеткой радиатора с семью прорезями. Зачем его экипировали для побед на бездорожье? Ну кто из владельцев и владелиц хотя бы задумается туда сунуться?

И набор внедорожных режимов – не напрасно ли он тут присутствует? Насчет позиции Sport сомнений нет, казалось бы, здесь ей самое место. Попытка «подстегнуть» кроссовер на шоссе выбором данной настройки, казалось бы, дает результат: отклик Cherokee на нажатие педали «газа» становится более активным, оперативным. Мотор охотнее «подхватывает», раскручивается до более высоких оборотов. Но – только и всего. По сути, вы получаете ускорение трактора. Потому что, хоть облик модели и изменился, сущность осталась. Пусть форма противоречит содержанию, последнее важнее. Рожденный ползать, так или иначе, не особенно любит летать. Но ползать должен мастерски. Очень жаль, что организаторы тест-драйва не предложили нам преодолеть внедорожные участки на Cherokee. Было бы интересно. Тем более, что для испытанных нами тогда же «Рэнглеров» эти препятствия оказались сущими «цветочками».

Осталось провести социологический опрос и выяснить, как соотносятся число приверженцев отдыха на бездорожье и число театралов и завсегдатаев гламурных вечеринок. По моим наблюдениям на улицах, вторые преобладают с заметным перевесом. Кстати, и в Европе тоже. Jeep здесь прописан прочно, попадает в поле зрения нередко. Преобладают компактные «Ренегады», за ними следуют Grand Cherokee и Wrangler, а вот новых «Чирков» мало. Похоже, и для европейцев диссонанс формы и содержания сыграл роль.

Для российских покупателей актуальна и другая проблема. Уж очень дорого стоит обновленная модель Jeep среднего «калибра». За цену базовой переднеприводной версии можно отхватить близкий по размеру, но не сопоставимый по оснащению японский и уж тем более корейский кроссовер. Цены же максимальных комплектаций Jeep Cherokee намекают на то, что, прежде чем карабкаться по бездорожью, покупатель модели должен высоко вскарабкаться по социальной и карьерной лестнице. Заодно обеспечив себе запас на случай существенных финансовых потерь при перепродаже автомобиля. А потери эти будут неизбежными.

Так что, даже абстрагировавшись от нестандартного дизайна, можно сказать, что перспективы обновленного Cherokee на нашем рынке туманны. Но мы представили вам, пусть вкратце, его мощную «технику», и вам решать, что важнее – содержание или форма, финансы или хобби (читаем – разум или чувства). С другими моделями Jeep ситуация более однозначная.

Технические характеристики Jeep Cherokee Trailhawk 3.2 AT

Источник статьи: http://www.motorpage.ru/Jeep/Cherokee/last/test-drives/kak_vse_i_ne_kak_vse.html

Jeep Cherokee после рестайлинга: все изменения

Jeep еще с детства входил в число моих любимчиков. Модельки от Bburago, вкладыши жвачек Turbo Kent. Любой внедорожник из «священной тройки» в начале 1990‑х был мечтой, будь то Wrangler, уезжающий от тирекса в «Парке Юрского периода», монументальный Grand Cherokee с 5-литровым мотором или рубленый Cherokee.

Но когда в 2014 году дебютировал нынешний Cherokee с индексом KL, мой мир рухнул. Что у него с лицом? Зачем на роль индейца позвали Джеки Чана?

Широкий взгляд

Cherokee перестал щуриться, исчезли «мешки-фары» под глазами. Ясный взор вместе с ветхозаветными семью прорезями решетки радиатора вернули любимые строгие и уверенные черты лица.

Сел за руль, и стало неловко — не такой я специалист по Джипам, чтобы с ходу найти свежие нотки в интерьере. Заглянул в телефон, рассмотрел старую машину, и полегчало: отличий-то нет!

Интерьер на фоне нынешнего Рэнглера кажется унылым. Зато порадует ретроградов — тачскрин развлекательного центра дополнили обилием кнопок. Еще бы апартаменты получше обставили: машина (да и сам бренд) буквально обязывает периодически отправляться на «дальняк», а разложить мелкие вещи по полочкам не получается. Даже смартфон некуда пристроить по-человечески.

В моторной гамме только бензиновые агрегаты с безальтернативным 9-ступенчатым автоматом. «Тигровую акулу» объемом 2,4 литра (серия моторов Tigershark) и мощностью 177 л.с. для знакомства не привезли. Мне предложили только Cherokee с мотором V6 Pentastar. Но в успех такой версии слабо верится — неудобная с точки зрения налога мощность 272 л.с. губит всю идею. Надо было понизить отдачу до 250 сил — корона не упала бы. Ведь с «шестеркой» Cherokee очень недурно ускоряется, даря приятное чувство большого запаса тяги на педали. А плотно «нарезанные» девять передач позволяют идти по трассе на очень низких оборотах — 1800 об/мин при 100 км/ч.

При активной езде на загородном шоссе можно уложиться в 10 л/100 км. Для почти 300‑сильного атмосферника объемом 3,2 литра неплохо. Еще бы побольше бдительности автомату, а то она притупляется при размеренном движении — и попытка резкого ускорения спо­тыкается о театральную паузу.

Чего я не ожидал от автомобиля с семью прорезями на решетке, так это проворства на извилистой дороге. Перекалибровка амортизаторов пошла на пользу. Конечно, это не гиперрулежные BMW X3 или Porsche Macan, но за траекторию Jeep Cherokee держится очень пристойно. И чем хуже дорога, тем приятнее работает подвеска. Увы, мелкие стыки и «лежачие полицейские» подробно идут в прямой эфир.

Джип не был бы собой, не умей он съезжать с асфальта. Подключением задней оси по-прежнему ведает многодисковая гидромуфта собственного приготовления — никаких «электромагниток». Перегреть такую конструкцию гораздо труднее. К тому же в ходе рестайлинга поработали над управлением муфты — и теперь задние колеса вступают в дело мгновенно. Вместе с солидным просветом (200 мм) это делает Cherokee сильным игроком на бездорожье. Паркетником его называть как-то неловко.

Политика демократов

Представители марки допытывались у меня: что бы такого сделать, чтобы машины хорошо продавались? Мол, в России Jeep плохо знают. Такое заявление меня просто убило! Это у нас-то Jeep плохо знают? Нужен адекватный модельный ряд!

Почему Wrangler везут к нам только в дорогущем исполнении Rubicon? Где Sahara, которую американские студенты раскупают пачками? Почему мотор V6 не подогнали под наши «налоговые» 250 л.с.? Никто не станет брать среднеразмерный полноприводник с 272‑сильным мотором — если только это не Porsche.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/918318-obnovlennyj-jeep-cherokee-test-drajv/

Тест-драйв нового Jeep Cherokee: дизайнерский хардкор

А вот любителям кроссоверов – добро пожаловать! Если вам нужен удобный и оригинальный полноприводный автомобиль, появился лишний повод заехать в салон Jeep и лично осмотреть новый Cherokee. Причем это не просто красивый оборот речи. И ни в коем случае не реклама. Скорее, наоборот, настоятельный совет. Этот автомобиль нужно видеть живьем, дабы понять, можете ли вы ужиться с его внешностью. Фото все видели? Вот в этом-то и дело. Новая «многоэтажная» оптика уже резко поделила потенциальных клиентов на два лагеря. Кому-то нравится, кто-то плюется. Я же пока дипломатично промолчу.

Не пора ли изгнать бесов?

Но не все так плохо. Jeep не был бы собой, если бы не попытался вновь убедить всех, что на бездорожье он – босс. И у Cherokee появилась интереснейшая модификация Cherokee Trailhawk со сложной трансмиссией и – самое главное – совершенно самобытным дизайном.

Дорожный просвет – 223 мм против 183 у обычной версии. Передний бампер скошен книзу ради лучшей геометрической проходимости. Огромные колеса на мощной высокопрофильной резине. Но главное – черный пластик по всему нижнему периметру кузова. Этот пластик опоясывает и «средние» фары на передке, оттого верхние «росчерки» с ДХО и сигналами поворота теперь не выглядят лишними. Такой «чирок» уже можно назвать симпатичным.

А вот обычная версия с окрашенными в цвет кузова бамперами – это какой-то многоэтажный авангардизм.

Все здесь не к месту, и все как-то несерьезно. Либо дизайнер – непризнанный гений, либо же мир не готов к такому авангардизму. Особенно режут глаз трапецевидные колесные арки – они с нарочито замыленным передком не сочетаются вообще. И тут вспоминается другой образец автопрома последних лет, образ которого до сих пор вызывает ожесточенные споры – Nissan Juke. У него тоже светотехника размазана тонким слоем по всей фронтальной части. Совпадение? Изгнание бесов в дизайнерском отделе Jeep – это проблемы руководства Fiat Chrysler. А нам предстоит работать с тем, что уже завезено к дилерам и с 23 мая доступно всем.

Салон по-американски простоват. Кругом пластик, без дерева, почти без вставок «под алюминий». Ну и слава кардану – дешевые украшательства мало кого радуют. Качество сборки – на высоте. Эргономика тоже не уступает одноклассникам.

В центре салона – 8,4-дюймовый дисплей мультимедийной системы UConnect. Точно такую же ставят и на Grand Cherokee, и на Maserati Ghibli. Интерфейс простой, все функции управляются нажатием на дисплей. Не особо удобно в движении, конечно, но меню простое и логичное, так что у обычного пользователя проблем возникнуть не должно.

Есть несколько «фишек» вроде оригинальных дверных ручек или маленькой кляксы на нижней кромке ветрового стекла. Но, если приглядеться, это не клякса, а силуэт «Виллиса». Хорошо, про наследие помнят. Раньше большинство Jeep были внутри куда проще, теперь же к проектированию машины явно приложили руку люди, употребляющие в пищу не только бургеры с колой, но и более-менее здоровую пищу. Влияние европейцев чувствуется. Все правильно: Jeep Cherokee построен на одной модульной платформе с Alfa Romeo Giulietta.

Отсюда и низкий центр тяжести, и скромные габариты, и аэродинамический дизайн. И после пары сотен километров за рулем нового Cherokee стало ясно, что аэродинамика здесь выставлена напоказ не зря – этот кроссовер умеет ездить вкусно!

На выбор российского потребителя представлены три мотора: двухлитровый 170-сильный турбодизель MultiJet II (350 Нм) и пара бензиновых – 2.4-литровый MultiAir мощностью 177 л.с. при моменте в 229 Нм и 3.2-литровый Pentastar V6 мощностью 272 л.с. при 315 Нм.

Интересно, что «младший» бензиновый агрегат предназначен специально для России и Ближнего Востока – в США и Европе его не будет. Именно он и станет самым массовым. Коробка передач у нас только одна, но какая – 9-ступенчатый «автомат», разработанный совместно с ZF. Он не только позволяет экономить топливо, но и является рекордно легким и компактным.

Перед тем, как прочитать следующее предложение, приготовьтесь – продвинутых владельцев Jeep Cherokee предыдущих поколений это может шокировать. Я вас предупредил, если что. Итак. Базовый Cherokee в версии Sport будет продаваться с передним приводом! Вот они, последствия глобализации и дружбы с итальянцами.

Далее следует уже полноприводная версия с трансмиссией Active Drive II с простейшей раздаточной коробкой. Задний мост в этой версии подключается автоматически в том случае, если электроника сочтет необходимым. То есть такой Cherokee можно назвать кроссовером с подключаемым полным приводом.

Для версии Trailhawk приберегли нечто особенное: Active Drive Lock с понижающим рядом трансмиссии и блокировкой заднего дифференциала. Но и здесь ради экономии топлива в обычном режиме езды автомобиль будет переднеприводным! Задняя ось подключится только тогда, когда необходимость этого осознает умная система Selec-Terrain. Это – набор специальных алгоритмов движения. Водитель выбирает тип покрытия – снег, грязь, песок или камни – и дальше электроника все делает сама. Вручную можно только включить понижайку. Все.

Предсказания сценаристов «Терминатора» сбылись – машина сама решает, как управлять приводом. Еще немного – и она рулить начнет сама. Постойте, а ведь уже умеет – здесь есть и активный круиз-контроль, и система удержания полосы движения (заметьте, не слежения за разметкой, а именно удержания заданной полосы!), и предотвращение столкновений. По уровню оснащенности электроникой Cherokee переплюнул, если не всех, то уж точно большинство одноклассников.

Главное, что все премудрости с полным приводом – не просто очередной маркетинговый ход. Все работает! Ради того, чтобы в этом убедиться, ваш корреспондент проехал пару кругов по полигону Jeep Territory. Да, он выверен под автомобили Jeep. Да, все препятствия искусственные и застрять на них почти невозможно. Но ведь вот в чем дело: обычный «чирок» пускают только на облегченную трассу: ванна глубиной 20 см, пара горок, диагональное вывешивание – и все.

А вот Trailhawk уже пускают на триальную часть полигона, где и крутые склоны (угол наклона 45 градусов), и горы песка, и серьезные камни. Обычный кроссовер не справится как минимум из-за недостаточной геометрии. А Trailhawk преодолевает все играючи. Причем управлять им может кто угодно.

Упражнения на выживание

Подъезжаем к песчаной горке. Система Selec-Terrain – в автоматическом режиме. Пытаемся одновременно совершить два маневра – резко развернуться и заехать на горку. Машина буксует и не двигается с места. Но стоит только включить режим Sand (Песок), как кроссовер начинает карабкаться вверх.

Далее – подъем с присыпанными песком валунами. Каждый из них – сантиметров по 30 высотой. Расположены в шахматном порядке. Сценарий похож: подъезжаем, пробуем и, если в автоматическом режиме не заезжаем, включаем режим Rock (Камни) – и через несколько секунд мы снова на вершине. Элементарно и эффектно. Радует, что в салоне при этом тихо – ничто не скрипит, не хрустит, можно вполголоса общаться с инструктором. Серьезное достижение.

Сама по себе система управления полным приводом – не диковинка. Такие стоят и на Land Rover, и на Toyota Land Cruiser. Но те, кто испытывал последний, помнят, какой «саундтрек» сопровождает передвижение по пересеченной местности – дифференциалы хрустят, тормоза скрипят, словом, чудовищная какофония. И это – у рамной машины. Cherokee – автомобиль с несущим кузовом, но не издает ни звука.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/jeep-cherokee-2014-2014-05-23