Тесты автомобиля фольксваген пассат

Ветер с запада: подробный тест обновлённого седана Volkswagen Passat

В прошлом году Volkswagen Passat поколения В8 пережил рестайлинг и в обновлённом виде уже несколько месяцев продаётся в России. Не встречали таких машин на улицах? Спешим успокоить: возможно, вы просто не отличили их от дорестай­линговых. Седан мало изменился внешне, в салоне и технике новшеств тоже вроде бы немного, но они повлияли на характер всего автомобиля. Как именно? Разбираемся во всех подробностях.

• Салон
• Управляемость
• Оснащение

• Цена
• Некомфортная подвеска
• Настройки DSG

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Сегодняшний D-класс в России похож на бассейн с открытым сливом. Его гладь ещё уверенно бороздят дредноуты рынка – Camry и Optima, поддер­живаемые на плаву понтонами таксопарков и госзаказов, но остальные уже не плавают – барахтаются, стремясь оказаться подальше от водо­ворота. В нём уже сгинули Mondeo, Teana, Accord, почти все большие универсалы… Passat пока держится, хотя тоже несёт потери. Из российского конфигуратора исчезли универсал Variant и его приподнятая версия Alltrack, а оставшийся седан предлагает минимальный выбор силовых агрегатов и комплектаций. У нас на тесте — 190-сильный автомобиль в самой дорогой версии Exclusive. С допол­нительными опциями он стоит рублей.

Интерьер

Внутри Passat максимально строг, как и любой современный Volkswagen. Но, в отличие от остальных, не скучен. Здесь простота и лаконич­ность — синонимы элегант­ности, которая поддер­живается мелкими, казалось бы, штрихами. Тонкие полоски хрома, угловатые, но прецизионно точные стыки панелей, ненавяз­чивая контурная подсветка… Видать, не только дьявол, но и ангел кроется в деталях.

Рестайлинг мало изменил интерьер и не коснулся главного — удобства водитель­ского места. Эргономика Пассата почти эталонная, а чтобы простить мелкие недочёты, не обязательно быть истовым «вагопоклонником».

Практичность

Бизнес-седан, в силу самой своей сути, не может тягаться с универсалом или кроссовером в удобстве перевозки грузов, зато должен обеспечивать максимальный комфорт пассажиров. Однако Passat к ним довольно строг — задний диван просторный, но жёсткий. И без регулировок, которые, например, имеет даже Tiguan. А вот багажник радует и объёмом, и организацией.

Техника и надёжность

Порой кажется, что VAG, в дополнение к сборочным, построил ещё один конвейер – в департа­менте разработки, где инженеры прикручи­вают к проекту нового автомобиля стандартные решения, взятые с ближайшей полки. Шутка, конечно, но в устройстве обнов­лённого седана действи­тельно нет откровений. Всё, из чего состоит Passat, уже известно по другим моделям концерна — от элементов силовой структуры кузова и архитектуры подвесок до силовых агрегатов и электронной начинки.

Всё вместе это называется платформа MQB-B. Передняя подвеска McPherson, сзади многорычажная схема на подрамнике, привод передний или полный на основе муфты Haldex, подключающей заднюю ось. Рестайлинг добавил в конфигуратор опци­ональные адаптивные амортизаторы. Но и они — новинка только для нас: в самой Германии их давно ставят на Volkswagen Arteon.

Среди силовых агрегатов условно новым можно назвать только топовый 2.0 TSI, сменивший 1,8-литровый мотор той же серии ЕА888. Но и его давно ставят, например, на Tiguan, а здесь лишь слегка пере­настроили — теперь двухлитровый двигатель развивает 190 лошадиных сил. Альтер­натива ему — базовый 1.4 TSI мощностью 150 л.с., перекоче­вавший из-под капота «дорестайла» без изменений.

В паре с более мощным двигателем работает ­чатая DSG с «мокрыми» сцепле­ниями. Раньше такую коробку ставили на Alltrack, но теперь адаптировали и под передний привод. А версии с четырьмя ведущими до России пока не доехали. И непонятно, доедут ли вообще.

Отзывов владельцев о надёжности обновлённого Пассата, понятно, ещё нет. И не факт, что обширная статистика соберётся в ближайшем будущем: Passat не используют в такси, и в целом машин продаётся немного. Но модульная конструкция авто­мобилей Volkswagen позволяет с большой вероят­ностью предсказать проблемы, которые могут ожидать в будущем человека, купившего рестайлинговый седан.

Моторы после многочисленных доработок стали заметно надёжнее. Особенно базовый, 1,4-литровый с ремнём ГРМ вместо цепи. Даже пресловутый «масложор» стал явлением нечастым. Старший 2.0 TSI прибавил всего 10 л.с. за счёт других настроек, и это вряд ли повлияет на его ресурс — ведь тот же агрегат выдаёт на Тигуане и 220 сил. Его слабыми местами традиционно считаются цепь ГРМ, термостат с помпой, ТНВД. Сложный агрегат с наддувом и комбини­рованным впрыском требует внимания и аккуратной эксплуатации, но готов проехать до капремонта и 300 тысяч км.

Традиционно большие опасения вызывает ресурс коробок DSG, но «мокрые» сцепления в российских условиях работают дольше «сухих». И в целом каждая следующая модель «робота», как правило, надёжнее предыдущей, поэтому сегодня эти коробки приходится ремонти­ровать намного реже, чем ещё пять-десять лет назад.

Непонятно только, как долго и надёжно будут работать адаптивные аморти­заторы — раньше Volkswagen не решался устанав­ливать подобные узлы на машины для российского рынка, мотивируя своё решение слишком плохими дорожными условиями. По опыту других автопроиз­водителей ясно одно: пускай при заказе нового Пассата за адаптивную подвеску нужно доплачивать всего 34 000 рублей, замена изношенных аморти­заторов после окончания гарантийного срока обойдётся владельцу заметно дороже.

Мы как-то уже привыкли, что фольксвагеновский турбомотор и DSG работают слётанной парой, вне зависи­мости от мощности первого и модели второго. Двигатель с широкой полкой крутящего момента уверенно тянет машину вперёд, «робот» быстро и почти незаметно меняет ступени. Да, любит высшие передачи, но, если хочется погонять, достаточно переключить его в режим Sport.

Однако Passat — точнее, его коробка, — рушит эту идиллию. Прежде всего, она… пинается. Толчки не сильные, и происходят не всегда, но они чувству­ются даже при пере­ключе­ниях вверх. И вряд ли это неисправ­ность конкретного агрегата: у тестового седана совсем небольшой пробег. А главный недостаток: привычная страсть DSG к повышенным ступеням и экономии топлива здесь приняла уже маниакальные формы. Часто коробка роняет обороты двигателя настолько низко, что тот на разгоне начинает дёргаться и вибри­ровать из-за нехватки крутящего момента!

Чтобы мотор исправно тянул лямку на все свои 190 сил, ему нужно набрать хотя бы 2000 Дальше разгон будет напористым и ровным, но без драмати­ческих турбо­подхватов — до самой отсечки. Хотя крутить двигатель «в звон» смысла нет. Приятнее держать на средних оборотах, чтобы ехать «на моменте». К тому же, когда стрелка тахометра уходит вправо, звука мотора в салоне становится больше, чем хотелось бы от седана бизнес-класса. Особенно при отсут­ствии сколько-нибудь музыкального тембра.

В итоге самым комфортным, а, возможно, и самым эконо­мичным, оказывается режим Спорт, который хочется включить раз и навсегда. А вот с настройками шасси стоит поэкспери­ментировать. Ведь у ползунка, регулиру­ющего жёсткость адаптивной подвески DCC, есть… 43 положения! Правда, это чистой воды маркетинг: менять настройки маленькими шажками смысла никакого. Точнее, разницу вы всё равно не почувствуете.

В реальности достаточно двух крайних установок, но даже между ними разница не кардинальная. Хотя ощутимая. Если сдвинуть ползунок до упора вправо, Passat заметно жёстче передаёт в салон все неров­ности, зато на высокой скорости словно липнет к дороге, подробнее повторяя её рельеф.

В положении, которое ещё левее отметки Комфорт, кажется, будто подвеска немного «дышит» — особенно там, где дорога идёт волнами. Справед­ливости ради, раскачки и вторичных колебаний нет и в помине, но уверен­ности водителю на большой скорости это всё равно не прибавляет. Зато пассажиры меньше чувствуют трещины, стыки, заплатки и прочие изъяны асфальта.

Но и это «меньше» далеко от зоны комфорта: даже на ровной с виду дороге Passat создаёт в салоне вибраци­онный фон, ощутимый и на сиденьях, и на руле. Раньше в подобном немецкий седан замечен не был.

Возможно, виновато в этом вовсе не адаптивное шасси, а шины Pirelli Centurato P7 максимальной размер­ности и с анти­прокольным слоем внутри. Как технология Seal Inside меняет свойства шин, пока неясно — опыта их эксплуатации ещё мало. Быть может она, как и run flat, делает шину слишком жёсткой для наших дорог. Да и тихими эти Pirelli тоже не назовёшь.

Зато управляется Passat по-прежнему хорошо, радуя быстрыми и линейными реакциями. Руль информативный, с чётким «нулём» и не очень острый — то, что нужно для авто­мобиля такого класса, не претендующего на звание спортивного. У рулевого управления тоже, кстати, есть режим Спорт, только он ему не нужен. Баранка просто тяжелеет, но ехать быстрее не помогает.

А вот регулировка амортизаторов поведение седана меняет, хотя и не так сильно, как его комфорт. Если не гонять, разницы можно и вовсе не заметить. Отсюда наша реко­мендация будущим владельцам — при повсе­дневной езде стоит использовать самый комфортный режим, оставляя в «Спорте» только силовой агрегат. Благо, всё это совме­стимо в пункте с индивиду­альными настройками.

Что же меняют регулировки амортизаторов, когда темп подбирается к предельному? В самой спортивной программе Passat чуть охотнее повора­чивает и быстрее реагирует на команды рулём. А ещё — тут меньше заметна работа электронной имитации межколёсной блокировки. Очевидно, в повороте внутреннее колесо не так сильно разгружа­ется, хотя по ощущениям игры с настройками на крены не влияют. И да, кренится Passat заметно — это хорошо видно на фото­графиях. Но вне зависи­мости от выбранных настроек едет интересно и даже азартно. В его характере есть то, что называют driving pleasure. Жаль, удоволь­ствие это недешёвое.

Оснащение

Прайс-лист на новый Passat только начинается с отметки рублей. Это седан в версии Respect с един­ственным вариантом силового агрегата — 1.4 TSI (150 л.с.) плюс ­чатая «механика». Сочетание, мало кому интересное в этом классе. Тем более, что у конкурентов из Азии за эти деньги можно купить 150-сильный седан не только с «автоматом», но и в максимально возможной комплектации. А базовый Passat может похвастаться перед ними разве что свето­диодными фарами, виртуальным щитком приборов да круиз-контролем. Но он будет со стальными 16-дюймовыми колёсами, тканевой обивкой, простым кондици­онером и радио. Всё это (кроме обивки) можно исправить, добавив опциональные пакеты оснащения, однако Passat Respect «при полном параде» легко преодолеет отметку в два миллиона.

Чтобы Passat был с двумя педалями, придётся заплатить ещё больше — от рублей. Столько стоит следующая комплектация Business. Ещё 90 тысяч попросят за 190-сильную версию. Но и уровень укомплекто­ванности будет уже другой: добавляются легко­сплавные колёса (с 2.0 TSI – 17-дюймовые), камера заднего вида с парктрониками «по кругу», более комфортные кресла в коже с искус­ственной замшей, мультимедиа с навигацией и интерфейсами App-Connect, климат-контроль.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/passatalldetails/