Транспорт автомобилей ваз 21099

Легендарная линия Лада(Ваз)21099

В Советском Союзе всегда и традиционно любили седаны. Начиная с Волги ГАЗ-21 и вариантов-то особых не было – все более-менее полноразмерные автомобили являлись представителями традиционной конструкторской школы с тремя отдельными объемами для двигателя, пассажиров и груза соответственно. Возможно, именно поэтому любые отступления от правил воспринимались в штыки, а каждый новый седан имел все шансы стать самым желанным или престижным автомобилем. Так было и с вазовской «трёшкой», и с «шестёркой», и с «русским мерседесом» модели 2107. В любом случае, за исключением полноприводной Нивы и универсалов, очередная новинка «по умолчанию» была седаном. Однако с переднеприводным семейством все получилось совершенно иначе.

Небольшое отступление

Появление каждой новой модели ВАЗа в Советском Союзе было поистине эпохальным событием. Его обязательно освещал единственный доступный широким массам населения автожурнал «За Рулем», а каждую новинку с ладьей на решетке потом еще долго обсуждали в курилках и гаражных кооперативах.

Ни одна модель Волжского автозавода не собрала о себе столько полярных мнений, как переднеприводный первенец – ВАЗ-2108 Спутник . Угловатое «зубило» сразу стало объектом критики и настоящей притчей во языцех по простой причине – оно не имело не только пары задних дверей, но и выделенного в третий объем багажного отделения. Мало того, что сам багажник получился достаточно тесным, так он еще и не был отделён от пассажирского салона!

И если пятидверный ВАЗ-2109 оказался наконец-то «многодверным», то вторая крупная особенность (читай «недостаток») Спутника никуда не делась – автомобиль по-прежнему оставался двухобъемным, а грузопассажирские возможности «восьмерки» и «девятки» оказались совершенно идентичными по простой причине – в силу полного совпадения колёсной базы и габаритной длины кузова. Именно поэтому многие бывалые автолюбители отнюдь не спешили пересаживаться с родных «шестёрок» или «семёрок» на передний привод – даже если новый автомобиль им нравился по дизайну или динамическим характеристикам, концепция кузова типа «хэтчбек» устраивала далеко не всех. Можно пенять на излишний консерватизм или зашоренность советских граждан, однако в реалиях наших зим и условий эксплуатации каждая загрузка-выгрузка багажа приводила к остыванию салона, а третья (пятая) дверь на кочках издавала не самые приятные звуки. Вдобавок, чего греха таить, именно трехобъемный кузов выглядел наиболее солидно и респектабельно. Не зря ведь у немцев седан назывался не иначе как «лимузин», а представительский класс во всём мире сплошь и рядом состоял именно из классических трехобъемников, а не хэтчбеков или, прости Господи, универсалов.

Почему же на ВАЗе так «опростоволосились», выпустив ВАЗ-2108 с кузовом типа хэтчбек? Здесь нет никакой случайной нелепости: «восьмерку» изначально задумывали именно двухобъемной и трехдверной. Другое дело, что техническое задание предусматривало разработку целого семейства автомобилей с условным названием «проект Гамма», в которое входили как трёх- и пятидверные хэтчбеки, так и традиционный четырёхдверный седан.

Ориентация «Запад»

Чтобы понять, почему, казалось бы, не столь практичный и удобный ВАЗ-2108 с парой боковых дверей «запустили» в серию первым, нужно вспомнить, что почти половина продукции тольяттинского автозавода отправлялась за рубеж, а «половина от половины» – в капиталистические страны. Таким образом, более 20% продукции предназначалось для взыскательных и избалованных западных потребителей, которые в малых классах давно ездили на хэтчбеках. Fiat Ritmo, Ford Escort, Volkswagen Golf , Opel Kadett, Renault 16 – все эти автомобили были выполнены по одной схеме: с поперечным расположением силового агрегата, приводом на передние колеса и двухобъемным кузовом типа хэтчбек.

передний привод, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя П-образная балка – по такой схеме спроектировано большинство хэтчбеков гольф-класса семидесятых-восьмидесятых годов

Нельзя сказать, что западный покупатель полностью отверг седаны, однако в особо малом и малом классах в то время практически безраздельно господствовал хэтчбек, а четырехдверный седан если и существовал в модельной гамме, то, скорее, в качестве «нишевого» предложения, и то далеко не у всех автопроизводителей.

К тому же и в более крупном среднем классе встречались большие хэтчбеки, что было особенно характерно для французского автопрома. Французские Renault 25 и Citroёn Cx, итальянские Fiat Croma и Lancia Thema, да и немецкий Ford Scorpio в середине восьмидесятых годов были отличными примерами крупногабаритного двухобъемного автомобиля.

Поскольку проект «восьмерки» изначально создавался с прицелом на западный рынок и в тесном сотрудничестве с европейскими компаниями , то существование кузова типа хэтчбек было решенным вопросом изначально. Однако при этом в Тольятти допустили обидную ошибку – как сейчас бы сказали, маркетологический просчет. Первым в расчете на вкусы и потребности западного потребителя был запущен трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108, затем в серию пошла пятидверка девятой модели, и лишь впоследствии планировалось производство четырехдверного седана.

Кроме позиционирования на внешнем рынке, были и другие причины. Принципиально новый для ВАЗа во всех смыслах автомобиль проще всего было освоить именно в трёхдверной версии, кузов которой обладал наибольшей жесткостью на кручение и наименьшим количеством деталей. Освоить на базе трёхдверки «девятку» также не составило труда, ведь два эти автомобиля отличались, по сути, разве что боковиной и дверями. И лишь после того, как конструкция в целом была полностью обкатана и стала для завода, по сути, отработанным материалом, в жизнь была воплощена четырехдверная концепция – тот самый долгожданный седан.

Игра с индексами

Работать над этим типом кузова в рамках разработки переднеприводного семейства на ВАЗе начали еще в 1980 году, причем до 1985-го в заводской документации будущая «девяносто девятая» именовалась ВАЗ-2110, поскольку должна была выйти как раз после пятидверной «девятки», получив «последовательный индекс».

НА САМОМ ВАЗЕ ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ ВИДЕЛИ В КАЧЕСТВЕ ЗАМЕНЫ «ШЕСТЁРКЕ», ТО ЕСТЬ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫЙ СЕДАН ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДОЛЖЕН БЫЛ СТАТЬ САМОЙ ПРЕСТИЖНОЙ И ДОРОГОЙ МОДЕЛЬЮ ВОЛЖСКОГО АВТОЗАВОДА.

Параллельно с работой над этим седаном на ВАЗе занимались и перспективной «классикой», которая в конце восьмидесятых годов смогла бы окончательно вытеснить с конвейера все «фиатовское» наследие – то есть, не только обычную «копейку», но и более современное пятое семейство.

Однако впоследствии на заводе поняли, что освоение седана с нуля может оказаться куда более затратным и хлопотным делом, чем «приделывание багажника к девятке». Ведь при наличии современной и «свежей» на тот момент переднеприводной платформы 2108 было грех не воспользоваться возможностью создания на ней четырехдверной версии, отличавшейся от базового автомобиля разве что решением задка. При этом унификация с пятидверкой до средней части была полной, что значительно упрощало процесс постановки автомобиля на конвейер.

Работая над экстерьером будущего седана, вазовский художник-дизайнер Владислав Иванович Пашко начал поиски альтернативных решений по передней части. Как оказалось, при добавлении третьего объема изначально цельная внешность угловатой машины визуально «посыпалась». Иными словами, мягкая и плавно спадающая вниз задняя часть никак не хотела увязываться в одно целое с жесткой и агрессивной «мордой». Ведь «восьмерка» отличалась своеобразным решением передка с пластиковым обрамлением («лыжей») вокруг фар и выступающей решеткой радиатора – пресловутым «клювом». Четырехдверному седану такое «выражение лица» совершенно не шло. Экспериментируя с внешностью машины, Пашко даже примерял на «2110» четыре круглые фары – так, как это было заведено на самых престижных Жигулях третьей и шестой моделей.

Не получилось: к угловатому и лаконичному дизайну классическая оптика просто не подходила. В итоге было найдено другое решение – блок-фара остаётся такой же, как на «восьмерке», но крылья доходят до самих поворотников, а капот даже «опускается» на решетку радиатора. Такое же решение можно было наблюдать и на многих других автомобилях того времени – в частности, на новейшем Opel Kadett E образца 1984 года.

Чтобы ускорить процесс постановки седана на конвейер, на заводе сделали настоящую хитрость, повторив уже испытанный на прежних моделях трюк, только выполнив его наоборот. Если «трёшке» при её превращении в «шестёрку» вместо положенного индекса модификации 21031 присвоили индекс отдельной модели 2106, то в случае с переднеприводным седаном поступили ровно наоборот – для упрощения и ускорения запуска седана в серию автомобилю присвоили «добавочный» индекс 21099 – то есть, позиционировали её как всего лишь модификацию базовой «девятки», а не отдельную модель. Это избавляло автомобиль (и заводчан) от утомительного и длинного процесса, связанного с проведением полного цикла приёмочных испытаний и прочими «прелестями».

ЖОНГЛИРОВАНИЕ ИНДЕКСАМИ И ВПРАВДУ ПОМОГЛО: УЖЕ В 1988 ГОДУ ВАЗ-21099 УСПЕШНО ПРОШЕЛ ГОСПРИЁМКУ ПО УПРОЩЕННОЙ ПРОГРАММЕ, ДОПУСТИМОЙ ДЛЯ МОДИФИКАЦИЙ, А НЕ НОВЫХ МОДЕЛЕЙ.

Увы, гладко было лишь на бумаге – с 1987 года государственное финансирование по запуску новых моделей было прекращено, и ВАЗ остался практически один на один со своими проблемами. Именно поэтому вместо ожидаемых 1988-1989 годов «девяносто девятую» удалось поставить на конвейер гораздо позже. Только в начале ноября 1990 года ВАЗ-21099 наконец-то запустили в производство, причем один из двух предсерийных седанов даже удостоился чести стать 13-миллионным автомобилем ВАЗ, а уже 22 декабря на главном конвейере собрали пилотную партию из полусотни ВАЗ-21099.

Самый-самый ВАЗ

Еще задолго до появления на улицах новый переднеприводный седан вызывал огромный интерес у советских автомобилистов, которые уже несколько лет ждали именно четырехдверную версию Спутника, к которому к тому времени уже успели привыкнуть и даже полюбить этот автомобиль за его незаурядные ходовые характеристики.

Потенциальный спрос на ВАЗ-21099 умело разжигали и на страницах СМИ – в частности, фото седана и скудная информация время от времени появлялись на страницах «За Рулем», а фото автомобиля на обложке журнала в 1990 году произвело настоящий фурор в автомобильном социуме СССР – советские автомобилисты поняли, что седан действительно скоро появится в автомагазинах и на улицах.

Еще одно важное отступление. Вам наверняка сложно будет понять шок и трепет, который испытал автор этой статьи 26 лет назад, обнаружив новенькую вишнёвую «девяносто девятую» без номеров прямо у себя под окном во дворе! Тускло сияющий «напарафиненным» кузовом новейший седан словно сошел с обложки первого номера за 1990 год, хотя он оказался «пришельцем из будущего» – впоследствии точно такая же машина была на первой странице журнала в январе 1992 года. А на дворе на тот момент стояла всего лишь зима 1991 года, то есть рубиновая «девяносто девятая» стопроцентно была одним из тех самых пятидесяти автомобилей, выпущенных в конце декабря 1990-го… Явление «летающей тарелки» у западных границ необъятной советской Родины объяснялось просто – авторитетные и непростые люди в начале девяностых умели «решать вопросы» и уже тогда ездили на самых престижных и новых моделях. На тот момент таким автомобилем безоговорочно был именно четырехдверный седан на базе Спутника.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5e8de256239c344cd9ec1413/legendarnaia-liniia-ladavaz21099-5e8efd8f74ee3f2c59fb5766

8 проблем подержанных ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109-099

Машина, ставшая эпохой нашей автомобильной жизни. Передне­приводные хэтчбеки, а позже и седаны, радикально изменили наши понятия о хорошем авто­мобиле. «Зубилы», как их поначалу прозвали, лучше управ­лялись, были устойчивее на скорости и в целом удобнее уже надоевшей к тому времени «классики». Кроме того, семейство 2108-099 оказалось надёжнее, хотя его конструкция была не самой совер­шенной, да и понятия о качестве в России сложились свое­образные. Поэтому проблем с этими машинами тоже хватало. Вот наиболее характерные.

1. Коррозия

Среди современников «девяток» оцинковкой кузова могли похвастаться разве что Audi. И хотя кузов передне­приводного автомобиля был защищён лучше, чем у «классики», рано или поздно он всё равно начинал ржаветь. Наиболее подвер­женными коррозии оказались укромные уголки — отбортовки крыльев, низ дверей, багажная дверь и рамка лобового стекла, где ржавчина вылезала из-под резиновых уплотнителей.

Что делать

Даже если кузов подержанного экземпляра хорошо сохранился, ему жизненно необходима анти­коррозийная обработка, особенно скрытых полостей. Уже появив­шуюся на металле ржавчину нужно зачищать и закрашивать, не дожидаясь, когда коррозия станет сквозной.

2. Передняя панель

В разные годы своего существования семейство 2108-099 имело несколько вариантов отделки салона. В народе их обычно различают по виду передней панели — «низкая», «высокая», «европейская». Что объединяет их всех, это жёсткий пластик, из которого были отформо­ваны интерьерные детали, и скрипы, наполняв­шие салон уже через год-другой эксплуатации.

Что делать

Избавиться от раздражающих звуков можно, только если до основания разобрать переднюю панель, а потом макси­мально тщательно и аккуратно собрать с использо­ванием противо­скрипных прокладок. Они есть у фирм, занимающихся звуко­изоляцией. Заодно можно сделать и дополни­тельную шумо­изоляцию салона, но чудес не ждите — тихой как Mercedes «девятка» не станет.

3. Сиденья

Посадка в переднеприводных «девятках» была для бывалых советских водителей непривычной — низкой, с вытянутыми ногами. И сами «анатоми­ческие» сиденья, как их тогда называли, оказались удобны не всем. Но главная их беда — низкая надёж­ность. Каркас может лопнуть, а многие жало­вались, что чувст­вуют железки спиной или другими частями тела.

Что делать

Сиденье придётся снять и разобрать — тогда слабый каркас можно починить и усилить с помощью сварки. С быстро проми­нающейся обивкой сложнее, но и её можно восста­новить — мастера используют специ­альный плотный поролон. Наиболее радикальный метод — установка кресел с подержанной иномарки. Однако это не совсем просто, у «девятки» необычная конструкция крепления сидений к полу.

4. Ремень ГРМ

Двигатель «девятки» по современным понятиям устроен проще некуда: четыре цилиндра, восемь клапанов без гидро­компен­саторов и один распред­вал. Блок цилиндров — чугунный, рабочий объём варьиро­вался от 1,1 до 1,6 литра. Мотор в целом очень надёжный. Наиболее пристального внимания в нём требует ремень ГРМ, который может просто порваться.

Что делать

Во-первых, ремень по регламенту положено менять каждые и этой процедурой лучше не прене­брегать. Особенно на оригинальном 1,3-литровом агрегате — иначе при обрыве ремня поршни ударят по клапанам. Во-вторых, в течение этих 60 тысяч стоит внима­тельнее прислуши­ваться к звукам, издаваемым мотором. Как правило, ремень рвётся не сам по себе — его приканчи­вают изношенный натяжной ролик или неисправ­ный водяной насос, которые преду­преждают о своей кончине характерным шумом.

5. Коммутатор

В конце восьмидесятых – начале девяностых это слово знал каждый владелец передне­приводного ВАЗа. Коммутатор — компонент электронной системы зажига­ния, впервые появив­шейся на этих машинах. К сожалению, эта серая коробочка оказалась ненадёжной — если машина вдруг отказы­валась заводиться, с высокой долей вероят­ности виновата была именно она.

Что делать

В былые времена дефицита умельцы научились чинить коммутаторы, пере­паивая некоторые компоненты. Но сейчас проще и надёжнее поставить новый. Главный совет владельцу старой «девятки» — лучше купить запасной коммутатор заранее и возить его с собой. Заменить его можно буквально за пару минут.

6. Карбюратор

Ныне почти забытый узел двигателя, ответственный за снабжение силового агрегата нужной порцией смеси топлива и воздуха. Поэтому, если «девятка» стала хуже разгоняться, клевать носом при резком нажатии на газа или расходо­вать слишком много топлива, то виноват, скорее всего, именно он.

Что делать

Карбюратор — узел, обросший мифами. Большинство водителей и ремонтников просто не знали, как он устроен и работает. Однако опытный механик может устранить все его неполадки чисткой, регули­ровкой и заменой копеечных деталей вроде «иглы» поплав­кового клапана. Сейчас главная проблема — найти такого механика.

7. Коробка передач

Семейство ВАЗ-2108-099 оснащалось только механической коробкой передач. На первых машинах она была а позже ей добавили ещё одну повышающую передачу. Оба агрегата имели общую проблему — быстро изнаши­вающиеся синхронизаторы.

Что делать

Если передачи стали хуже включаться, а коробка при этом издаёт хруст — пора менять синхрони­заторы. Обычно первой начинает барах­лить вторая передача, из-за большой «ступеньки» в пере­даточных числах между ней и «короткой» первой передачей. Продлить жизнь синхрони­заторам можно, если не выкручи­вать «в звон» первую ступень и не увлекаться слишком быстрыми пере­ключениями. Проще говоря, стартовать со светофора лучше спокойнее.

8. Кронштейны передней подвески

Передняя подвеска типа McPherson у «девятки» тоже отличается от той, что мы привыкли видеть на иномарках. Вместо треугольного нижнего рычага тут две детали — кованый попе­речный рычаг (практически вечный) и продольная растяжка, соединя­ющая его с попе­речиной кузова под радиатором. К кузову растяжка крепится через крон­штейн, который можно сломать даже при неаккуратной парковке — ударившись им о высокий бордюр.

Что делать

Распространённый способ решения этой проблемы — установка стального кронштейна вместо стандартного алюми­ниевого. Однако тогда вместо недорогой детали при ударе может пострадать силовой элемент кузова. Поэтому лучше просто иметь под рукой запасной кронштейн. Меняется он легко, особенно если заранее подготовиться, смазав болты, которыми кронштейн крепится к кузову. На старых машинах открутить их непросто.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/vaz2108_099problems/