Турбины рено
Код товара: RTD-279304
Наличие: На складе
Привет !ПРЕДМЕТОМ АУКЦИОНА ЯВЛЯЕТСЯTURBOI 1.5 dciTWINGO 2 II 07-14 ГОД..
Код товара: TRM-279086
Наличие: На складе
ТУРБО ТУРБИНА БЕЗ КОЛЛЕКТОРАДля автомобиля:РЕКОМЕНДУЮ, НИЗКАЯ ЦЕНАRENAULT 1.5 DCI..
Код товара: TTR-279085
Наличие: На складе
ТУРБОКОМПРЕССОР ТУРБИНАДля автомобиля:RENAULT CAPTUR 0.9 TCE..
Код товара: 279030
Наличие: На складе
Купить турбина, исправна, без люфтов . Есть у меня подробнее части для двигателя.
Код товара: TTK-279011
Наличие: На складе
Аукцион распространяется на: Турбокомпрессор — индекс-339464Все наши части приходят из демонтажа ста..
Код товара: DTT-275728
Наличие: На складе
NISSAN RENAULT, MERCEDES 1.5 DCI мощностью 110kmЦена для TURBA ТУРБИНЫ, ТУРБОКОМПРЕССОРЫЭлемент ориг..
Код товара: TTK-279009
Наличие: На складе
Аукцион распространяется на: Турбокомпрессор — индекс-364793Все наши части приходят из демонтажа ста..
Код товара: DTT-279512
Наличие: На складе
Модель: Renault / Nissan / Dacia 1.5 dCiПолностью исправен турбонагнетатель.100% ИСПРАВНА. Часть ори..
Код товара: DTG-275203
Наличие: На складе
Добрый деньПродажа турбина для Renault Scenic II / Megane II / Laguna II / Espace IVТехнические данн..
Код товара: TBE-268665
Наличие: На складе
ТУРБОКОМПРЕССОР ТУРБИНА BMW E90 F10 F25 F30 8512464 2.0 DСОСТОЯНИЕ : люфт продольныйНОМЕР, ПОЗИЦИЯ 1..
Код товара: TRM-274847
Наличие: На складе
Я ПРИГЛАШАЮ ВАС К ПОКУПКЕ ТУРБИНЫ RENAULT 1.5 DCI.ЦЕНА ЗА ШТУКУ.НОМЕР ТЕЛЕФОНА В РАЗДЕЛЕ О ПРОДАЖЕ.
Код товара: TRK-279542
Наличие: На складе
Я ПРИГЛАШАЮ ВАС К ПОКУПКЕ ТУРБИНЫ RENAULT 1.5 DCI.ЦЕНА ЗА ШТУКУ.НОМЕР ТЕЛЕФОНА В РАЗДЕЛЕ О ПРОДАЖЕ.
Код товара: TRC-278471
Наличие: На складе
ТУРБОКОМПРЕССОР ТУРБИНА RENAULT CAPTUR 1.5 DC 8201164371 — 7533RСОСТОЯНИЕ ВИДНО НА ФОТО, В МОМЕНТ ДЕ..
Код товара: 266476
Наличие: На складе
Продает видимой турбину с гладкой вхожу в дрифт машину до конца. Крутая турбина без люфта, крыльчатк..
Код товара: RDT-278799
Наличие: На складе
ТУРБОКОМПРЕССОР ТУРБИНА8201329433RENAULTDACIA1,2 TCEНОМЕР ЖУРНАЛА: 20..
Код товара: TRN-275276
Наличие: На складе
ТУРБОКОМПРЕССОР ТУРБИНА RENAULT RENAULT NISSAN 1.2 TCEСОСТОЯНИЕ ВИДНО НА ФОТО, В МОМЕНТ ДЕМОНТАЖА ИС..
Код товара: TRK-278518
Наличие: На складе
ТУРБОКОМПРЕССОР ТУРБИНА RENAULT KANGOO 1.5 DCI 54359700012СОСТОЯНИЕ ВИДНО НА ФОТО, В МОМЕНТ ДЕМОНТАЖ..
Код товара: RDT-279038
Наличие: На складе
ТУРБОКОМПРЕССОР ТУРБИНА8201234380RENAULTDACIA0,9 TCEНОМЕР ЖУРНАЛА: 49..
Контрактные турбины рено – отличное решение, если турбокомпрессор вашей машины уже невозможно восстановить, или ее капитальный ремонт потребует больших затрат.
ДВС39 предлагает б/у турбину для различных моделей этой марки, с 1990-2019 года выпуска.
Большое количество агрегатов позволяет выбрать по номеру, по году, цене.
Купить турбину рено от ДВС39 — и он будет доставлен с проверенных авторазборок Германии и США.
Агрегаты имеют все необходимые документы и уже растаможены на Россию, так же мы предоставляем на него гарантию от 14 до 180 дней.
Все это делает приобретение, полностью оправдывающим вложенные в него деньги!
Наличие, Срок доставки и конечную цену обязательно уточняйте цену у менеджера.
Источник статьи: http://dvs39.ru/turbiny/turbini-renault/
От Формулы-1 и ралли к современным машинам: как развивался турбонаддув в автомобилях Renault
Турбонаддув как технология появился более века назад и за свою долгую жизнь проделал интересный путь от строго функциональной системы до игрушки технических энтузиастов и обратно. На заре развития, в 20-е годы прошлого века, он был исключительно инструментом повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания, работая на судовых дизелях. Постепенно придя в авиацию, наддув доказал свою состоятельность не только на низкооборотистых корабельных двигателях, но и в воздухе. В автомобильной промышленности он стал актуален значительно позже, появившись в шестидесятые и набрав популярность к семидесятым. Тогда же, в 70-х, он пришел в большой спорт, а в 1977 году в Формуле-1 дебютировал первый в мире турбированный болид Renault RS01 с мотором V6 Renault-Gordini. Да, наддув в королевские гонки принесла именно компания Renault. Причем для французов это было не начало, а развитие турбоэры, которая скоро будет насчитывать полвека. Давайте посмотрим, к чему пришли инженеры Renault за это время и какие достижения прошлого обеспечили этот успех.
При словах «Renault с турбомотором» сегодня мы, разумеется, вспоминаем о новинках вроде Arkana, представленной год назад. Турбомотор объемом 1,3 литра с индексом H5Ht, который назначили старшим в линейке, пришел на смену двухлитровому атмосфернику F4R. Он разработан концерном Renault-Nissan совместно с Daimler и роднит Arkana не только с Nissan X-Trail и Qashqai, но и, например, с Mercedes-Benz А-, B- и C-класса, а также CLA.
С точки зрения технологичности это шаг вперед: плазменное напыление стенок цилиндров для снижения трения, система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, непосредственный впрыск и собственно турбонаддув. Мощность уложили в налогово удобные 150 л.с., при этом крутящий момент у двигателя на треть выше, чем у предшественника – 250 Нм против 190, а полка этого момента достигается уже на 1700 об/мин. К нам привезли версию мотора, соответствующую стандарту Евро-5: здесь нет фильтра твердых частиц, а сертифицированное топливо – АИ-95. А еще инженеры Renault обещают, что у старого и нового моторов схожий ресурс – но об этом мы еще поговорим в отдельном материале. Кстати, этот же двигатель теперь устанавливается и на новый Kaptur, который после обновления разделил платформу с Arkana.
Однако Arkana и Kaptur – это представители современного турбомира: малообъемные, энергоэффективные, экологичные и экономичные. Строгий расчет и актуальные требования к выбросам играют сегодня не меньшую роль при разработке, чем удовольствие от вождения. Но полвека назад все было иначе: тогда французы принесли знамя турбонаддува в новый для него мир и показали всем, что хорошей инженерией и порцией дополнительного воздуха на впуске можно добиться большего, чем просто хорошей инженерией.
От Ле-Мана к Формуле-1
К моменту дебюта первого в истории наддувного мотора в Формуле-1 у Renault уже был обширный гоночный опыт и соответствующие амбиции. Французы с 50-х годов успешно гонялись в ралли, а в 60-е заручились поддержкой «колдуна» Амадея Гордини, которому была по плечу разработка автомобилей для разных спортивных дисциплин. К середине 70-х официально сформировалось гоночное подразделение Renault Sport, куда помимо Gordini входила и Alpine. Круг интересов компании был широк: ралли, собственные монокубки, гонки на выносливость и, конечно же, Формула-1. Однако появлению турбонаддува в Формуле предшествовал его успех в одном из тяжелейших для техники соревнований, серии Ле-Ман.
В гонках на выносливость французы устроили полномасштабную схватку с немцами из Porsche, которые примерно в то же время осознали наддув как новый путь на подиум. В начале 70-х Renault заключила соглашение с нефтяным гигантом Elf о разработке программы для участия в гонках на выносливость, а на острие прогресса оказался мотор V6 объемом 2 литра. Агрегат с индексом CH разрабатывался командой специалистов из Renault-Gordini под руководством Франсуа Кастена, технического директора компании, которая позже войдет в подразделение Renault Sport. Мотор имел актуальную и по сей день конструкцию: два распредвала в головке блока и четыре клапана на цилиндр, а с учетом того, что раскручивать его можно было до 10 000 об/мин, он выдавал почти 300 лошадиных сил. Свою гоночную жизнь двигатель сразу начал с побед: в кузовном чемпионате CH1, установленный в прототип Alpine A441, помог команде выиграть все 7 гонок. Однако для Ле-Мана мощности атмосферного CH1 было недостаточно, и вместо разработки более объемного безнаддувного мотора в Renault-Gordini решили пойти другим путем: снять в полтора раза больше мощности с того же объема, добавив турбину.
Renault Alpine A441 1974
Чтобы понимать степень авантюризма инженеров, нужно помнить, что технология наддува в гоночных автомобилях к тому моменту хоть и применялась, но не была ни слишком популярна, ни достаточно отработана. За самим нагнетателем французы обратились в американскую фирму Garrett, которая предоставила им турбину от… грузовика. Да-да, это сейчас американцы предлагают ассортимент «улиток» на любой вкус, а в те годы ситуация обстояла иначе: в самом начале мы не зря говорили, что наддув был уделом рабочих лошадок, а не гоночных болидов. Тем не менее турбина от дизельного грузовика себя полностью оправдала: огромный турболаг в длительных гонках уходил на второй план, а надежность позволила французам из Alpine завоевать восемь призовых мест в серии Ле-Ман, два из которых были отмечены золотом. Мотор с индексом CHS крутился до 9500 об/мин и выдавал 500 лошадиных сил – почти столько же, сколько у «воздушника» Porsche чуть большего объема. Попутно инженеры доводили и отлаживали технологию – экспериментировали с размером и интеркулеров и давлением наддува, хотя до эффективных жидкостных интеркулеров и двойного наддува дело дошло только в Формуле-1.
Зато до самой Формулы дело дошло быстро: успехи в кузовных чемпионатах и Формуле-2, в которой блистал атмосферный CH1, вдохновили французов на новую авантюру. Справедливости ради стоит отметить, что штучные и неудачные попытки применения наддува в Формуле-1 были и раньше, в 50-е годы: с тех пор в регламенте поселилось правило о том, что вместо 3-литрового атмосферного мотора можно использовать турбированный 1,5-литровый. Это же правило было и одним из ключевых ограничений для внедрения турбин: технологии тех лет не позволяли сделать вдвое меньший по объему двигатель столь же мощным, надежным и эффективным в гонке. По крайней мере, до тех пор, пока за дело не взялись в Renault.
Для самих французов задача оказалась действительно сложной: на практике сделать из успешного двухлитрового мотора столь же идеальный 1,5-литровый было сложнее, чем просто удлинить шатуны или уменьшить диаметр цилиндра. К тому же турбояма в несколько секунд, приемлемая в Ле-Мане, в формульных условиях была куда более критичной. Тем не менее уже в первом сезоне болид Renault RS01 с двигателем EF1, разработанным Бернаром Дюдо на основе мотора CHS, смог набрать свои первые очки.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/ot-formuly-1-i-ralli-k-sovremennym-mashinam-kak-razvivalsya-turbonadduv-v-avtomobilyakh-renault
Новый турбомотор Renault для Arkana: что у него с надежностью
Времена, когда «объем имел значение», ушли навсегда. Судить о двигателе по литражу бессмысленно, ведь современные турбомоторы кладут архаичные атмосферники на лопатки по главным статьям — удельной мощности и крутящему моменту.
На заре развития турботехнологий наддувные моторы были дóроги, прожорливы и капризны. То, с чем ради заветных секунд мирился автоспорт, не мог себе позволить рядовой потребитель, да и автопроизводителям ненадежная массовая техника была ни к чему.
В наши дни в приоритете экология, а слабые стороны турбомоторов (невысокий ресурс турбин, меньшая теплоотдача, требовательность к качеству топлива и масла) конструкторы почти победили.
Решение Renault постепенно заменить массовый двухлитровый агрегат F4R, знакомый нам по Дастеру и Каптюру, наддувным мотором TСе‑150 объемом 1,33 литра выглядит логичным — даже несмотря на то, что у нас турбомоторов побаиваются. Этот 150‑сильный двигатель — плод совместной разработки Renault и концерна Daimler. Французы разрабатывали блок и шатунно-поршневую группу (опыта конструирования маленьких моторов им не занимать), а немцы отвечали за процесс сгорания топлива — фактически конструировали головку цилиндров.
Компактная и легкая «треугольная» головка блока цилиндров (в сечении она и правда близка к треугольнику), непосредственный впрыск под давлением 250 бар с точной дозировкой топлива и оптимизацией процесса сгорания — это технологии концерна Daimler. Нижняя часть мотора — картер двигателя, коленчатый вал, навесные агрегаты, алюминиевый блок с плазменным напылением сверхтонкого слоя стали, обеспечивающего более высокую, чем у чугунных гильз, теплопроводность и низкие потери на трение, — зона ответственности Renault.
Связки турбомотора с вариатором у Renault прежде не было. Сложность состояла в том, чтобы «поженить» два агрегата с нелинейными характеристиками, добиться хорошей динамики и отзывчивости при умеренном расходе топлива.
Вариатор СVT8 XTronic (Jatco JF016E) импортируют из Мексики. Его перенастроили на расширенный диапазон передаточного отношения: первая виртуальная передача короче, чем обычно, последняя — длиннее.
У турбомотора много тяги на низах, затем она затухает. Другая «нелинейность» — вариатор, настроенный на имитацию перехода с одной квазиступени на другую. Пазл складывали совместно французские и румынские инженеры. Загонять турбомотор в зону высоких оборотов не стали, а настроили на оптимальную работу в пределах полки крутящего момента — от 1700 до 3400 об/мин.
Как устранить эффект турбоямы? Renault использует турбокомпрессор с электронно-управляемым перепускным клапаном, особенностью которого является электрический (а не более распространенный пневматический) привод. Клапан стравливает избыточное давление быстрее и точнее и не только сглаживает эффект турбоямы, но и обеспечивает быстрый отклик двигателя, снижает расход топлива и выбросы CO2. Моторы TСе‑150 выпускают в Испании. В Россию они импортируются без фильтра твердых частиц, адаптированные к бензину АИ‑92 и удовлетворяющие нормам Евро‑5.
Проблему теплообмена и, как следствие, медленного прогрева мотора (и салона) решили установкой интегрированного выпускного коллектора с каналами системы охлаждения. Еще один интересный узел TСе‑150 — масляный насос переменной производительности, которая достигается механическим способом: используется центробежная сила, действующая на лопатки насоса, что позволяет оптимизировать давление и объем прокачиваемого масла в зависимости от оборотов двигателя. Применение насоса переменной производительности дает экономию 1% топлива (при прочих равных условиях).
Вопрос, который всерьез беспокоит автомобилистов, — это надежность. Представители Renault уверяют: европейский опыт эксплуатации показал, что ресурс турбомотора TСе‑150 сопоставим с ресурсом двухлитрового атмосферника. Нам это предстоит проверить — на российском бензине и в наших климатических условиях. Смелых много: на долю турбоверсий приходится около 50% всех продаж Арканы.
Renault в турботеме не новичок: принцип нагнетания воздуха — по сути, предтечу турбонаддува — придумал Луи Рено: в 1902 году он зарегистрировал патент на «повышение давления газа на впуске в цилиндры посредством вентилятора или компактного компрессора». Прошло 70 лет, прежде чем технологию реализовали в металле.
На моторах Renault первый турбонагнетатель появился в 1972 году — на гоночном купе Alpine A110 Group 5. Результат превзошел ожидания: в том же году Жан-Люк Терье выиграл на машине с этим мотором гонку Критериум-де-Cевенн. Потом было еще много побед — включая «Ле-Ман» и Формулу‑1.
В Европе мотор TСе‑150 ставят на Renault Megane, Kadjar, Koleos и Talisman, на Nissan Qashqai и X‑Trail, а также на Мерседесы A‑ и B‑классов и CLA. Нам TСе‑150 интересен не только из-за Арканы, — в будущем году его начнут ставить на Kaptur и другие модели. В планах — локализация производства двигателя TCe‑150 в России.
Номинант Гран-при «За рулем» 2020
Renault Arkana — одна из новинок. А вот лучшая ли она в своем классе, решать вам. Нам важно ваше мнение!
Голосование уже началось. Среди проголосовавших читателей мы разыграем три автомобиля Лада Веста.
Официальная страница Гран-при «За рулем» 2020 доступна по этой ссылке.
- Генеральный партнер Гран-при «За рулем» — компания Cordiant.
- О победителях Гран-при «За рулем» 2019 можно узнать здесь.
- О том, кому достались разыгранные в этом году автомобили, читайте здесь.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/920873-turbomotor-tse-150/