Тюнинг автомобиля тагаз тагер

«ТагАЗ-Тагер» глазами владельца: ковер-самолет

miniatura0–14

Будущему «подопытному» я готовил нелегкую судьбу. К автомобилям я отношусь как к куску необработанной глины, из которой можно вылепить все что угодно. И чем качественнее исходный материал, тем лучше конечный результат.

ТРИ ЖЕЛАНИЯ

Задача заключалась в том, чтобы приобрести автомобиль на каждый день, но пригодный для преодоления серьезного бездорожья и участия в трофи-рейдах — с мощными агрегатами, большим потенциалом для тюнинга и кастомизации. Причем не старше пяти лет (наковырялся я уже со старыми машинами). Верхняя ценовая планка — 450 тысяч рублей.

09 Tiger_zr 10–14

Выбор пал на рамный вседорожник «ТагАЗ-Тагер» в максимальной комплектации. В прошлой жизни это небезызвестный «СанЙонг-Корандо». Бензиновые атмосферники большого объема я полюбил в процессе эксплуатации старенького «Джипа», без труда осилившего полмиллиона миль. Так что лицензионная мерседесовская рядная «шестерка» «Тагера» (3,2 л, 220 л.с. и 310 Н·м) пришлась по душе.

В масть лег и классический «гидроавтомат». Вдоволь покатавшись по бездорожью на «автомате» и на «механике», пришел к выводу, что АКП выигрывает по всем позициям без исключения.

Но самая приятная особенность машины — задний мост, полный аналог легендарного «американца» «Дана 44». Его использовали на большинстве американских вседорожников с 1940‑х годов и продолжают выпускать по сей день. За это время конструкцию довели до совершенства. А благодаря его популярности у любителей поколдовать над блокировкой дифференциала главные пары, усиленные полуоси и прочие комплектующие представлены на рынке в немыслимом разнообразии.

В дополнение ко всему — полный электропакет и прочие блага цивилизации, которыми так любят шпиговать «корейцев».

07 Tiger_zr 10–14

ЖИЛИ-БЫЛИ

В Костромской области я присмотрел подходящий экземпляр — с пробегом 35 000 км и в первозданном виде, то есть без «колхоза» и каких-либо доработок. Значит, не надо исправлять косяки предыдущих владельцев, а можно сразу приступать к подгонке под себя.

Вступительный экзамен на звание вседорожника «Тагер» сдавал в Калязинском районе Тверской области. Съехав на размытую полевую дорогу и осилив метров триста, он уперся колесами в небольшую колею: полный привод был включен, но буксовали только задние колеса. Так было выявлено первое слабое место — вакуумные хабы. Впоследствии я заменил их механическими AVM. Резон очевиден: чем проще узел, тем он надежнее, а в условиях бездорожья сохранять вакуум между сальниками привода, куда постоянно летит вода, песок и грязь, нереально.

04 Tiger_zr 10–14

Вот так, шаг за шагом, испытывая агрегаты и изучая матчасть, я приспосабливал «Тагер» к жизни вне асфальта. Пожалуй, в 95% случаев люди заболевают внедорожной лихорадкой, впервые увидев глубокий след протектора резины, оставленный собственным автомобилем в непролазной грязи. Я не исключение — симптомы появились сразу же после того, как штатная «шоссейка» уступила место 31‑дюймовым шинам «Кумхо-KL71» (Kumho KL71). Они отлично справлялись и с болотистой почвой в Валдайском заповеднике, и с лесовозной колеей на просеках, и с крутыми песчаными холмами на берегах рек. Окончательный диагноз был поставлен после победы в соревнованиях, организованных клубом Galloper.ru.

ПО МОЕМУ ХОТЕНИЮ

Побывав на вершине подиума, я с удвоенной энергией взялся за доводку своего «проходимца» с использованием доступных (в том числе по стоимости) запчастей.

06 Tiger_zr 10–14

Подвеска пережила несколько итераций, пока не была найдена золотая середина между управляемостью и проходимостью.

С кузова снимал, а на проселке порой и сами слетали «лишние» запчасти — такие как пластиковый обвес, хрупкие штатные поворотники, декоративные пороги и подкрылки, принимающие на себя грязь и глину.

Бамперы несколько раз были подвергнуты воздействию «болгарки», после чего передний был заменен легким каркасным «силовиком», а задний и вовсе снят ради увеличения угла съезда.

Задний ряд сидений я демонтировал. Кресло водителя заменил анатомическим «ковшом» с развитой боковой поддержкой. Это обострило чувство автомобиля в моменты быстрой езды по пересеченной местности, оценку кренов при прохождении крутых склонов и, конечно же, улучшило безопасность. А еще, к моему огромному удивлению, в нем оказалось удобно спать.

Электрика постепенно переехала выше по кузову — подальше от грязи и влаги. Некоторые цепи — например, цепь обогрева сидений — ликвидировал, другие модифицировал и упростил для повышения надежности в экстремальных условиях.

11 Tiger_zr 10–14

Ввиду малой информативности приборной панели контроль за работой систем автомобиля возложил на компьютер, отслеживающий показания датчиков и сигнализирующий о превышении порогов значений того или иного показателя. К счастью, ему еще не приходилось оповещать меня о критических ситуациях — лишь пару раз загоралась лампа Check engine, сообщившая о незначительных ошибках в системе управления из-за воды, попавшей в свечные колодцы после очередного брода.

13 Tiger_zr 10–14

ДЕЛУ ВЕНЕЦ

Поводом для переосмысления приоритетов в постройке автомобиля стало досадное происшествие. Как-то, попытавшись объехать московские пробки, я застрял между двумя линиями железной дороги в ливневом канале и провел там два часа в ожидании эвакуации.

Сделал вывод, что 31‑е колеса малы. Заказал себе 35‑дюймовые, с зубастыми шинами «Максис-Крипи Кролер» (Maxxis Creepy Crawler) и электрическую лебедку с тяговым усилием 4,3 т (ее покупку я оттягивал до последнего, чтобы не потерять бдительность на бездорожье, уповая на всесилие техники).

02 Tiger_zr 10–14

Для установки больших колес машину пришлось приподнять на 60 мм с помощью капролоновых элементов. На мой взгляд, этот вариант «бодилифтинга» не из лучших, но выбора не было: одним обрезанием арок обойтись не удалось. Кроме того, расширил колею с помощью ступичных проставок размером 1,5 дюйма. Вышло круто: тормозные колодки теперь, наверное, можно менять и не снимая колес.

После всех переделок решил оценить результат. Полигоном стал песчаный берег Финского залива в районе Приморска. «Тагер» легко одолел большие валуны: огромные колеса без труда перекатывались через камни, оставляя их где-то далеко под днищем. Не остановил меня и глубокий песок — протектор шин отталкивался от зыбкой почвы, не давая машине зарыться. Славно в этих условиях поработал и тяговитый двигатель. Я был удивлен результатом, а находившиеся поблизости друзья и случайные зрители стояли в изумлении.

14 Tiger_zr 10–14

Второе испытание оказалось куда серьезнее — на соревнованиях «Без-Дури-Трофи» по GPS-ориентированию и спринт-триалу.

01 Tiger_zr 10–14

На старт мы вышли в спешке и суматохе, отчего изрядно поплутали в поисках первой точки. Но после незапланированного купания в болотце проснулся боевой дух — и мы рванули к победе. По воле организаторов на трассе встретились и броды, которые на 31‑й резине я не прошел бы, не затопив салон, и болотистая почва (из-за ошибки прорыл в ней колею по пузо), и лесные колеи с лежащими поперек бревнами, и склоны песчаных карьеров.

Прочность шин оказалась выше всяких похвал: я насчитал более десяти случаев, когда в боковину покрышки упирался острый обломанный ствол дерева — и не оставлял ни малейшего следа.

В итоге мы заняли первое место в ориентировании и показали отличное время в спринт-триале, но получили пенализацию за сбитую вешку. Увы, не обошлось без потерь: не выдержав издевательств, лопнул штатный задний самоблокирующийся кулачковый дифференциал. Нанести урон остальным внутренностям редуктора он не сумел и был в срочном порядке заменен свободным дифференциалом, который работает по сей день.

02 Tiger_zr 10–14

СРЕДА ОБИТАНИЯ

Не пасует мой «Тагер» и на асфальте, поэтому идея взять на каждый день что-нибудь в прямом смысле более приземленное до реализации так и не дошла. И тому есть масса причин.

Каждый раз, проезжая по улицам города, стоя в пробках или на светофорах, я получаю массу «лайков» — восторженные взгляды и улыбки дарят люди независимо от пола, возраста и национальности. Прохожие привыкли видеть однообразный поток автомобилей, а моя машина уникальна. Дорожные хамы побаиваются «Тагера» — мало у кого возникает глупая идея подрезать такого монстра или попытаться согнать меня с обочины, которую приходится иногда перекрывать собой, дабы некоторые торопыги, которые считают себя умнее стоящих в пробке, не вклинивались, оттормаживая весь «хвост». Благодаря короткой базе можно втиснуться почти на любое парковочное место и не бояться быть запертым — соседи по стоянке предпочитают держаться подальше.

Есть и некоторые неудобства. Постоянная вибрация и гул от зубастых колес, отсутствие кондиционера в угоду пневмосистеме (ее насос занял место компрессора), невозможность установить хорошую «музыку» из-за постоянного риска утопить ее, отсутствие вибро- и шумоизоляции… Нет и некоторых элементов интерьера — вроде заднего сиденья. Но ищущий приключений человек закрывает глаза на эти мелочи.

СКАЗКА И БЫЛЬ

Содержание личного «ковра-самолета» обходится недешево. Расход топлива — 20 л/100 км!

Детали подвески становятся расходниками: при каждом ТО надо быть готовым к их замене, причем комплексной, иначе она не будет иметь смысла. Тут работает принцип домино — поломка одной детали провоцирует поломку соседней. Под техобслуживанием я подразумеваю замену не только моторного масла (8,2 л) и воздушного фильтра, но и рабочих жидкостей в обоих мостах, раздаточной коробке, «автомате» и гидроусилителе руля, а также устранение течей и инспекцию приводных ремней.

Скажете, что я псих? Возможно. Но ведь я обзавелся таким средством передвижения не для того, чтобы жалеть и экономить, а чтобы покорять новые маршруты и направления. Воспоминаниями об этом так приятно делиться с друзьями!

Внешне салон не изменился, но лишился значительной части шумоизоляции.

TAGAZ TAGER: СВОЙ СРЕДИ ЧУЖИХ, ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ

Этот автомобиль выпускали под марками «СанЙонг» и «Дэу» с 1996 года и до 2006-го, не изменяя его основной концепции, а лишь исправляя «ошибки молодости». Свое заключительное выступление он дал в России под маркой «ТагАЗ-Тагер» начиная с 2008 года, причем у нас собирали и неизвестный в Корее пятидверный вариант.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/746398-tagaz-tager-glazami-vladelca-kover-samolet/

Тюнинг автомобиля тагаз тагер

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Тюнинг ТагАЗ Tager

Tager: стандарт и тюнинг
Для сравнения мы обмерили серийный Tager, обутый в резину Kumho штатной размерности 235/70 R16. На «отстроенном» «Тагере» расстояние от земли до нижней точки картера заднего моста выросло с 18,5 до 22 см. Нижняя точка рычага передней подвески поднялась на 4,5 см, просвет под защитой двигателя увеличился на 3,5 см, а поперечная опора рамы под коробкой передач поднялась на 5 см. Приличные результаты, если учесть, что постройка автомобиля шла по щадящему сценарию, что называется, «без фанатизма». Общая стоимость деталей и работ составила 380 000 рублей, что, при цене самой машины в 530 000 рублей.
Конечно, 32-е колеса – это не предел, можно поставить и больше. Но тяговые возможности 150-сильного бензинового мотора не резиновые! Он не хватает звезд с неба и на штатной резине, а уж на 32-х «катках» к пониженной передаче придется обращаться еще чаще, чтобы не жечь сцепление.
В качестве альтернативы можно взять модификацию с 220-сильной «шестеркой», запряженной в 4-ступенчатый «автомат». Тяги этого мотора, помноженной на помощь гидротрансформатора в коробке передач, вполне хватит, чтобы ворочать более крупные колеса. Но платить за это придется более тяжелым передком и немалым расходом топлива. Поэтому самый приемлемый вариант –это Tager с тяговитым и более экономичным дизелем.

Изменения в технических характеристиках:
Угол въезда/съезда:
Стандартный 28,5°/35°
Доработанный 31°/38°

Минимальный дорожный просвет, мм:
Стандартный 195
Доработанный 230

offroadclub.ru
Александр Евдокимов
4x4_life

Источник статьи: http://4×4-life.livejournal.com/11552.html

Две истории о внедорожной подготовке TагАЗ Tager

Две похожие, но неодинаковые истории внедорожной подготовки TагАЗ Tager

Н а бескрайних просторах интернета и в профильных конференциях редко уделяют внимание такому интересному автомобилю, как TагАЗ Tager. А напрасно, ведь при сравнительно невысокой цене машина эта на удивление сбалансированная, проходимая и при правильной подготовке вполне подходит как для коротких вылазок выходного дня, так и для дальних путешествий вне дорог. Сегодня мы расскажем о подготовке двух модификаций TагАЗ Tager с моторами 2.3 и 3.2 литра. Обе машины давно катаются по бездорожью и намотали не один десяток тысяч километров в поездках по стране. Их подготовка во многом схожа, так как внедорожники используются для идентичных задач и даже частенько путешествуют вместе.

ИСТОРИЯ 1

К ЧЕМУ ПРИВОДЯТ СПОНТАННЫЕ ПОКУПКИ

Свой Tager я купил в автосалоне в 2010 году. Произошло это почти сразу после того, как я пару раз серьёзно приложился днищем своего Ford Focus о прибрежные камни Челябинских озёр. Эти удары привели к пониманию, что автомобиль должен быть, во-первых, повыше, а во-вторых, полноприводным (в общем, не такое уж откровение). Заранее вопрос не изучал, форумы не шерстил, а сразу поехал по автосалонам. Всерьёз рассматривались два варианта — Suzuki Jimny и Tager. Почему именно Tager, я теперь уже не помню, но, скорее всего, он мне просто понравился внешне. В итоге, купив ТагАЗ, я начал ездить. Тогда никаких планов по доработке ещё не было, поскольку я не очень-то представлял, что хочу получить в итоге — всё происходило спонтанно.

Первые изменения коснулись подвески, в результате чего автомобиль подрос на 5 см. Это позволило поставить колёса побольше и, как мне тогда казалось, позубастее —Аll Тerrain размерностью 29 дюймов. Чуть позже появился экспедиционный багажник и верхний свет. Собственно, на этом предварительный этап подготовки машины был завершён. Продолжилась она только после моего переезда в Москву и вступления в один из внедорожных клубов. Общение с единомышленниками сделало своё дело. Началом второго этапа стала лебёдка Electric Winch 9500, которая встала в немного доработанный штатный бампер. При этом её металлический трос, в первую очередь по соображениям безопасности, сразу же уступил место синтетике. Одновременно с этим штатные муфты включения полного привода были заменены на механические.

Объёмный и нефункциональный блок габарит-поворотник
заменён на две компактные диодные фары

А дальше всё пошло само собой, и список работ диктовала практическая необходимость. Например, третий этап изменений спровоцировала подготовка к путешествию в Карелию. Встал вопрос запаса хода, так как объём штатного бака (70 литров) и не самый экономичный мотор (13–15 литров на 100 км) не позволяли двигаться больше 400 км по асфальту, а по тайге пробег и вовсе уменьшался в разы. После оценки всех возможных вариантов было принято решение установить ГБО. Выбор пал на четвёртое поколение компании BRC. В результате баллон с газом увеличил запас хода на 350 километров, к тому же получалось сэкономить на дальних перегонах, отказавшись от бензина в пользу более дешёвого топлива. Кстати, спустя год после установки я решил легализовать оборудование и сделать это самостоятельно. Задача оказалась намного сложнее, чем установка. Только четвёртый по счёту инспектор принял автомобиль к осмотру без удаления всех магистралей с кузова (снят был только баллон и редуктор). А сам процесс легализации затянулся на полгода, но это совсем другая история. В конце концов заветная отметка всё-таки была получена.

Дальше наступил черёд порогов. Тем более что они напрашивались сами. Как-то встав на штатный порог и в очередной раз его оторвав, я понял, что должен поставить в этом вопросе точку. Пороги были куплены у известного многим «тагероводам» производителя тюнинга для наших машин из Пензы, а установил я их сам в гараже. Для водителей моей комплекции это даже не тюнинг, а жизненная необходимость. Головной свет тоже дождался своей очереди. Штатные, вечно желтеющие, с ломкими креплениями, габариты-«сабли» в передних крыльях я заменил на металлические со светодиодными лампами.

В салоне смонтирован модуль, спать на котором вполне комфортно,
правда передние сиденья приходится складывать

На верхнем багажнике размещено габаритное внедорожное оборудование,
дополнительный свет, а также тент «маркиза»

Страсть к путешествиям заставила задуматься и о личном комфорте, а именно решить вопрос со спальным местом. Штатные сидения Tager раскладываются полностью, образуя неплохой диван, но для этого все вещи должны оставаться на улице. Изучая вопрос, я нашёл уже готовое решение и не раздумывая купил и установил спальник. Благодаря ему почти все вещи могут остаться в машине, да и сон стал намного комфортнее. Причём его размеры позволяют спать в полный рост даже при моих 186 см. Одновременно со спальником при подготовке к экспедиции на Кольский полуостров был приобретён и установлен на багажник тент «маркиза» — удачное решение в путешествии вдвоём, в ней легко размещаются стол и два кресла. Шноркель планировал поставить давно, да всё откладывал. Как говорится, то одно то другое… Но однажды я случайно попал на распродажу в барахолке форума «корандоводов». Устанавливал его тоже сам.

На переднем мосту установлены механические муфты
включения полного привода, надёжные и прочные

Осенние покатушки прошлого года окончательно оформили давно витавшую в голове мысль, что А/Т резину я уже перерос. И зимой были приобретены диски с нулевым вылетом, для того чтобы поставить колёса большего размера, и куплены Goodyear Wrangler MT/R Kevlar LT размерностью 265/75 R16, то есть полноценный 31 дюйм. Первые весенние тесты «по мылу» показали отличный результат, и теперь решение о направлении движения принимает не автомобиль, а его водитель.

На этом доработки пока завершены, мы с моим вторым пилотом и по совместительству супругой довольны результатом – автомобиль вполне отвечает нашим потребностям. В планах заменить штатный свет, потому что родные фары на «тагерах» светят отвратительно. А ещё найти подходящее место для крепления реечного домкрата. И на этом, пожалуй, всё.

Tager в состоянии развёрнутого лагеря. Посередине спальня,
с одной стороны гостиная («маркиза»), с другой — санузел

Установка ГБО существенно увеличила запас хода,
а также позволяет сэкономить на топливных расходах

Tager в состоянии развёрнутого лагеря. Посередине спальня,
с одной стороны гостиная («маркиза»), с другой — санузел

После установки М/Т резины увеличенного диаметра,
проходимость машины существенно возросла,
но лебёдка без дела не осталась

ИСТОРИЯ 2

ПОДАРКИ ДЛЯ «ЧЁРНОГО ТИГРА»

Заразившись «внедорожной болезнью» (подозреваю, что от злых болотных комаров), я начал поиски подержанного полноприводного автомобиля, которые, к сожалению, ограничивались рамками чрезвычайно скромного бюджета. Собственно, поэтому Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol сразу же были вычеркнуты из списка претендентов. Варианты рассматривались самые разные — от УАЗа «Патриот» до Jeep Grand Cherokee. При этом отечественные внедорожники вызывали определённые сомнения по части надёжности, а импортные имели солидный возраст, пробег и довольно ушатанное состояние. И тут на глаза мне попался ТагАЗ Tager. С одной стороны, «сделано в России», с другой — клон SsangYong Korando (совместного корейско-немецкого продукта). И вот в начале 2014 года я стал владельцем Тager 2008 года выпуска, оснащённого лицензионной мерседесовской рядной шестёркой объёмом 3.2 л (220 л.с.) в паре с АКПП и хорошим крутящим моментом. Назвали мы его «Чёрный Тигр».

Вместо штатного заднего бампера установлен силовой каркас из труб.
Лёгкий и функциональный

Внутри верхнего багажника размещён бокс для лёгких объёмных предметов.
Полезная вещь для небольшого Tager

Сразу после покупки автомобиля денег на тотальную внедорожную подготовку в соответствии со своими тогдашними представлениями у меня не было. И это даже хорошо, поскольку позволило избежать многих ошибок до полного осознания моего формата поездок, которым стал внедорожный автотуризм. Для этого машина должна быть достаточно надёжной и комфортной, чтобы легко преодолевать дистанцию в 4–5 тысяч километров, и в тоже время не пасовать перед сложными участками бездорожья, которые встречаются на маршруте. Именно в таком ключе и началась (и продолжается) внедорожная подготовка «Чёрного Тигра».

На первом этапе были приобретены шины М/T и зимний комплект размерностью 235/85 R16 (31,7 дюйма), сапуны всех агрегатов выведены в подкапотное пространство, установлен шноркель и механические муфты (хабы) включения полного привода, потому что родная вакуумная система ненадёжна в условиях бездорожья и может отказать в любой момент. Ну и конечно, защита всех уязвимых мест под днищем автомобиля (двигатель, коробка, раздатка). Затем скромный пятисантиметровый лифт подвески — замена задних пружин и амортизаторов по кругу, перед отрегулирован торсионами, а все сайлентблоки стали полиуретановыми. Машина получилась более жёсткой, зато она уверенно держала неровности грунтовок и грейдеров на скорости в 50–60 км/ч.

Головной свет заменён на диодный с двумя линзованными
элементами и «ресничками» ходовых огней

Спальный модуль точно такой же как и в первой машине.
Это и не удивительно, идентичные задачи — одинаковые решения

В качестве очередного подарка для «Тигра» была выбрана девяти с половиной тысячная лебёдка, интегрированная в штатный бампер (мы с ним боремся с лишним весом), что существенно усилило стратегическую проходимость автомобиля, а заодно площадка лебёдки стала опорой для хай-джека. Для решения проблемы небольшого багажного отсека был куплен экспедиционный багажник. Задний бампер всё-таки пришлось заменить на силовой, но из стальных труб. Во-первых, он легче сплошной железяки, а во-вторых, попутно была решена проблема слабой буксировочной проушины. Силовые пороги были установлены параллельно хлипким оригинальным, и помимо функции надёжной опоры они неплохо защищают автомобиль с боков при езде по валунам.

Силовые пороги отлично защищают борта Tager
от повреждений при движении по бездорожью

Кроме того, в командной поездке очень важна радиосвязь, поэтому «Чёрный Тигр» обзавёлся стационарной УКВ-радиостанцией в соответствии с клубным стандартом. Из светового оборудования руки дошли только до замены штатных фар на светодиодные — ездить по полям и лесам в тёмное время стало значительно легче. Салон «тагера» легко трансформируется, предоставляя два полноценных спальных места, но при этом весь шмурдяк нужно выкладывать наружу. Поэтому недавно был приобретён готовый спальник — часть вещей можно запихнуть под него, параллельно получив более комфортный сон. Уже первое испытание, включавшее две ночёвки, подтвердило преимущества такой конструкции, а более глубокое тестирование будет проведено в предстоящем путешествии на Южный Урал. И наконец, последний по времени подарок для «Тигра» — диски с увеличенным хампом для уменьшения вероятности разбортирования при езде на низком давлении, а по бездорожью мы с ним ездим так практически всегда.

В ближайших планах — автономный обогреватель салона (для зимних поездок), верхний свет на экспедиционный багажник, а также увеличение запаса хода (ГБО либо дополнительный бак). В заключение могу сказать, что ТагАЗ Tager — бюджетный автомобиль, вполне пригодный для не слишком экстремальных внедорожных путешествий (на мыс Челюскина на нём, конечно, ехать не стоит), достаточно надёжный, комфортный и обладающий неплохой проходимостью.

Несмотря на скромные габариты, короткобазной машину не назовёшь.
Скорее это уже среднеразмерник

Машина много путешествует по отдалённым уголкам нашей страны,
используя весь арсенал своей внедорожной подготовки

Источник статьи: http://4×4.media/27773-dve-istorii-o-vnedorozhnoj-podgotovke-tagaz-tager.html