Управляемый вектор тяги для автомобиля

Управление вектором тяги

Что такое Управление вектором тяги?

Управление вектором тяги

Управление вектором тяги

отклонение реактивной струи ТРД или струи, образуемой при вращении винта ТВД от направления, соответствующего крейсерскому режиму полёта, для создания дополнительной подъёмной, управляющей или тормозящей силы. У. в. т. применяется для сокращения длины разбега и пробега (СКВП, СВВП), а также при маневрировании в полёте. Отклонение реактивной струи при У. в. т. осуществляется с помощью отклоняющих устройств (ОУ), которые являются элементами конструкции двигателя или самолёта. В СВВП У. в. т. достигается также использованием подъёмных ТРД или вентиляторов, расположенных в фюзеляже или крыле, либо при использовании ТВД поворотом их в вертикальной плоскости.

ОУ двигателей подразделяются на два типа. К первому относятся поворотные сопла или решётки, выполняющие при крейсерском режиме функции прямого сопла, и плоские сопла с подвижными стенками. ОУ второго типа имеют створки, перекрывающие тракт сопла или установленные за выходным сечением сопла. В этом случае отклонение реактивной струи осуществляется непосредственно створками. К таким ОУ относится реверсивное устройство. ОУ (кроме реверсивных устройств) имеют коэффициент тяги —

не ниже 0,94—0,96, где Р — тяга, создаваемая ОУ, Рид — идеальная тяга ОУ при том же расходе газа.

В ОУ самолётов отклонение реактивной струи двигателя осуществляется закрылками: при обдуве струёй закрылка снизу или при обдуве крыла сверху; в последнем случае используется эффект прилипания струи к поверхности (см. Энергетическая механизация крыла).

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия.
Главный редактор Г.П. Свищев.
1994.

Словарь — упорядоченный в алфавитном или тематическом порядке список заглавных слов, лексикографически обработанных.
Словарь — лексикографический продукт, который содержит упорядоченный перечень языковых единиц (слов, словосочетаний и т.п.) с короткими их характеристиками или характеристиками обозначенных ими понятий, или с переводом на другой язык.

(У нас на сайте размещен Авомобильний Словарь и смежных словари)

Жаргон (фр. Jargon — «непонятная речь», «бессмыслица», «гоготанье», от галло-ром. Gargone — «болтовня») — социолект (одна из разновидностей социальных диалектов), который отличается от литературного языка использованием специфической, экспрессивно окрашенной лексики, синонимической к словам общего потребления, а также фразеологии, тем особенностями произношения.
Жаргон возникает среди групп носителей языка, объединенных общностью профессиональных интересов, одинаковыми увлечениями, длительным пребыванием в определенной среде.
Жаргонизмами называют слова, употребление которых ограничено нормами общения, принятыми в определенной социальной среде. По этой причине жаргонизмы еще называют социальными диалектизмами. Жаргонизмы — это преимущественно такие специфические, эмоционально окрашенные названия понятий и предметов, которые имеют нормативные соответствия в литературном языке и, отступая от нее, придают процессу общения атмосферы непринужденности, ироничности, фамильярности и тому подобное.

Автомобиль, авто, машина (от греч. Αὐτός — «сам» и лат. Mobilis — «тот, что движется») — самоходная колесная машина, которая приводится в движение установленным на ней двигателем и предназначена для перевозки людей, грузов, буксировки транспортных средств, выполнения специальных работ и перевозки специального оборудования безрельсовыми дорогами. Передвигается преимущественно по суше.

Легковой автомобиль, машина — это автомобиль с количеством мест для сидения не более девяти, включая место водителя, который по своей конструкции и оборудованию предназначен для перевозки пассажиров и их багажа с обеспечением необходимого комфорта и безопасности.
Читайте На что обращать внимание при покупке автомобиля (подержанного или нового)

Автомобиль — сложная система, совокупность механизмов и узлов, которые могут выходить из строя. Поэтому автомобили требуют регулярного технического обслуживания. Читайте Как следить по автомобилем?

Mitsubishi Motors Corporation (яп. 三菱 自動 車 工業 株式会社 Mitsubishi Jidōsha Kōgyō Kabushiki Kaisha) (MMC) — японская автомобилестроительная компания, входит в группу Mitsubishi — крупнейшей производственной группы Японии. Штаб-квартира — в Токио. В 1970 году Mitsubishi Motors была сформирована из подразделения Mitsubishi Heavy Industries.

Автомобили Mitsubishi Motors Corporation ( Моторс):

Фирма Мицубиси была основана в начале 1870-х годов Ивасаки Ятаро. По слиянию семейных гербов основателей возникла всемирно-известная торговая марка Mitsubishi — три ромба (яп. 三菱, мицубиши). Еще в начале 20-го века Mitsubishi превратилась в огромную фирму, которая до окончания Второй мировой войны принадлежала одной семье.

После завершения войны в 1946 под давлением союзников «родительская» компания владелец Мицубиси хоншя была реорганизована. Вместо одной компании появилось 44 независимые фирмы.

Смотреть Все, весь ряд автомобилей Mitsubishi Motors Corporation (Мицубиси Моторс)

Источник статьи: http://block-mitsubishi.ru/directory/dictionary/upravlenie-vektorom-tyagi.html

Как ведет себя седан Lexus GS F на испанских прямиках и на гоночном треке Харама

— Полный привод? О нет, это решение не для нас. Активный дифференциал TVD для управления вектором тяги — вот все, что нам нужно.

А ведь Юкихико Ягучи, создатель всех Лексусов с литерой «F», прав. Потому что его новое детище, тяжелый и мощный (477 л.с.!) седан Lexus GS F, восхитителен не только на испанских прямиках. Но и на «затычном» испанском гоночном треке Харама!

П очему Lexus с японским упорством культивирует спортбренд «F» по аналогии с мерседесовским AMG или «М» от BMW? Первый F-Lexus, седан IS F образца 2007 года, лавров не ­снискал: за семь лет продано всего 12 тысяч седанов — это меньше 16 тысяч первенцев BMW M3 серии Е30 в восьмидесятых, не говоря уж о тираже в 66 тысяч «эмок» серии Е92 в двухтысячных.

«Кассу» Лексусу на главном рынке, в Америке, давно делают не седаны, а кроссоверы RX. Имидж создают гибриды. Тогда зачем литера «F» и красивая легенда, что она — от названия трассы Fuji Speedway, где нынче доводят все «заряженные» Лексусы?

Потому что хочется. Японцы давно стремятся ни в чем не уступать немецким грандам. И я не исключаю, что года три-четыре назад F-совещание в штаб-квартире Лексуса могло завершиться следующим резюме: раз уж дело не пошло с седаном поменьше, то с купе и четырех­дверкой побольше должно получиться.

После рестайлинга этим летом GS озверел и ощерился двойными RC-бумерангами фар, поэтому от двухдверки RC F «заряженный» седан отличается разве что отсутствием отдушины на алюминиевом капоте. Те же мощные жвалы бампера, где прячутся масляные радиаторы двигателя, те же жабры на передних крыльях.

В уютный ковш с зарешеченными декоративными отверстиями (якобы под четырехточечные ремни безопасности) садишься с достоинством. Не надо падать, не надо втискиваться. Гоночного антуража напускают приборы со здоровенным тахометром от купе RC F и наполовину затянутая в алькантару передняя панель с выставленными напоказ головками крепежных болтов. Сзади по-прежнему просторно, а багажник ужался всего на 10 литров — лишившись, правда, глубокой ниши для полноразмерной запаски.

С технической точки зрения Lexus GS F одновременно является и спортмодификацией исходного седана, и удлиненной четырехдверной версией купе RC F. Кузов усилен растяжками под днищем. А вся начинка — от «заряженной» двухдверки: у них общий не только передний модуль с алюминиевым подрамником передней двухрычажки, но и задняя пятирычажная подвеска, где один верхний рычаг и опоры ступичных подшипников выполнены из «крылатого» металла.

Под капотом — знакомое по RC F олдскульное сочетание атмосферного мотора V8 мощностью 477 л.с. и восьмиступенчатого «автомата» с гидротрансформатором. Но разве последний не ограничивает предельные обороты двигателя? Ведь именно поэтому Mercedes-AMG использует мокрое сцепление в своем «автомате» Speedshift MCT, а BMW так и вовсе меняет «гражданскую» гидромеханику на М-преселектив. И разве не проще достичь требуемой мощности с турбонаддувом, без которого уже немыслимы не только Audi RS 6 Avant, но и BMW M с Мерседесами-AMG? Ведь Lexus GS F, даже будучи на 60—80 кг легче, уступает им по 90—93 л.с. — и отстает в спурте до «сотни» на 0,3—0,9 с, показывая худшие в классе 4,6 с.

Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/f-vektor

Полный привод здорового человека, или что такое Dynamic Torque Vectoring AWD

У полноприводной трансмиссии любого автомобиля задача, в общем-то, одна — повышать ездовые характеристики. Другое дело, что легковой седан, профессиональный внедорожник и кроссовер функционируют в разных условиях, поэтому и полный привод на них реализован по-разному. Для рамного пикапа или трофи-вездехода оптимальной будет система с жестким подключением переднего моста. Скоростному седану, напротив, для наилучшей управляемости понадобится система постоянного привода на все колеса. Что же обычно достается кроссоверу?

Эффективно-недорого

На многих современных кроссоверах система полного привода реализована достаточно незатейливо. В большинстве случаев автомобиль остается переднеприводным, но если электронные датчики «ловят» разницу в желаемой и фактической траектории движения, пробуксовку любого из колес, тревожную информацию от датчиков их вращения или блоков ABS, автомобиль сам перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами вплоть до соотношения 50:50.

У такой системы есть плюсы и минусы. К первым отнесем проверенную временем надежность и невысокую стоимость. Отсюда, собственно, и ее популярность. Именно такая трансмиссия под маркетинговым названием Dynamic Torque Control AWD использовалась, например, на Toyota RAV4 предыдущего поколения. Ставится она и на некоторые версии пятого «рафика», получив улучшения в алгоритме работы.

К минусам же подключаемых полноприводных трансмиссий еще в недавнем прошлом относили «задумчивость» при срабатывании. Теперь современные датчики повысили быстродействие автоматически подключаемого полного привода. Другое дело, что некоторая прямолинейность рабочего алгоритма осталась. На RAV4 предыдущего поколения Dynamic Torque Control AWD порой пасовала перед диагональным вывешиванием. Дело в том, что дифференциал имеет свойство передавать момент на колесо с наименьшим сопротивлением. То есть при вывешивании это будет именно колесо, висящее в воздухе. Все, приехали.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/toyota/polnyi-privod-zdorovogo-cheloveka-ili-chto-takoe-dynamic-torque-vectoring-awd-5e68a9c96b5fab5c52b6f260

Тест-драйвы

Статьи

Дифференциальное уравнение

Как работает система управления вектором тяги

Дифференциальное уравнение

Как работает система управления вектором тяги

Д ифференциал есть в любом автомобиле, но зачем он нужен? А что такое «активный дифференциал» с функцией torque vectoring — и почему он помогает поворачивать? Давайте выясним!

В движении все колеса автомобиля вращаются с разной скоростью. Хотя бы потому, что дорога неровная, и если одно из колес наезжает на кочку, то оно проходит большее расстояние, чем все остальные, которые едут по ровной дороге. А в повороте все совсем плохо: каждое из четырех колес едет по собственному радиусу (обратите внимание на следы, оставляемые автомобилями на снегу).

И если для неведущих колес это не проблема, то с приводными все не так просто. Когда два ведущих колеса соединены жестким валом, то шины будут постоянно пробуксовывать или проскальзывать, а значит, быстро изнашиваться. При этом возрастет расход топлива, да и управляться автомобиль будет хуже. Чтобы избежать этих проблем, автомобили оснащают дифференциалами.

В повороте каждое из колес автомобиля проходит свой путь — чтобы избежать проскальзывания, износа шин и деталей трансмиссии и ухудшения управляемости, используют дифференциал

Изобретателем дифференциала считается французский математик Онесифор Пеккёр, а само событие датируется 1825 годом. Хотя, по некоторым данным, подобное устройство существовало еще в Древнем Риме, но вопрос истории давайте оставим специалистам. В этой статье мы уделим больше внимания относительно молодой системе, известной как torque vectoring, что в переводе с английского значит «управление вектором тяги».

Для начала стоит разобраться, как вообще работает дифференциал. Он состоит из четырех основных элементов: корпуса, сателлитов, оси сателлитов и шестерен полуосей. Принцип его работы несложен: корпус дифференциала жестко соединен с ведомой шестерней главной передачи, ось сателитов жестко соединена с корпусом. Крутящий момент передается на корпус, от него на ось сателлитов и, соответственно, на сами сателлиты — а те, в свою очередь, передают усилие на шестерни полуосей.

Вспомните, как в детстве на качелях уравновешивали друга такой же комплекции — можно было зависнуть в воздухе, не касаясь земли. В дифференциале шестерни полуосей одинаковые, поэтому плечо силы для левой и правой полуоси тоже одинаковое, а значит, и крутящий момент на левом и правом колесе один и тот же.

Дифференциал позволяет колесам крутиться в разные стороны друг относительно друга. Попробуйте на подъемнике покрутить одно приводное колесо — второе будет вращаться в обратную сторону. Однако относительно автомобиля эти колеса крутятся в одну сторону — ведь корпус дифференциала тоже вращается! Это как если бы вы шли в автобусе против хода и при этом все равно удалялись от оставшегося на остановке человека. Итак, получается, что два колеса вращаются с одинаковым усилием и имеют возможность делать это с разными скоростями. Максимально наглядно это показано в видеоролике:

У такой конструкции есть недостаток: на оба колеса приходится одинаковый крутящий момент, а чтобы автомобиль лучше поворачивал, было бы неплохо подать больше крутящего момента на внешнее колесо. Тогда машина при нажатии на газ будет буквально ввинчиваться в поворот — и эффект будет выражен гораздо более ярко, чем на автомобиле с приводом на одну ось и свободным дифференциалом. Но как воплотить такую систему в реальной конструкции?

Сегодня подобные системы становятся все более популярными. Само словосочетание «torque vectoring» впервые прозвучало в 2006 году, однако подобная система, именуемая Active yaw control, появилась еще на раллийных трассах девяностых: ей был оборудован Mitsubishi Lancer Evolution IV, дебютировавший в 1996 году. Но прежде чем подробно разобраться в устройстве полноценного дифференциала с системой torque vectoring, давайте сначала взглянем на ее упрощенный аналог, используемый в автомобиле Ford Focus RS. Аналогичная система использована в трансмиссии Land Rover Discovery Sport и Cadillac XT5.

Задний редуктор Ford Focus RS. Красным цветом обозначены пакеты фрикционов, зеленым — главная передача

Система довольно проста — она даже несколько проще, чем традиционный подключаемый полный привод, ведь в ней нет заднего дифференциала. Есть только две муфты, каждая из которых подключает свою полуось. При движении по прямой без скольжений автомобиль остается переднеприводным, задние колеса подключаются только при пробуксовках и в поворотах (в левом вираже — правое заднее колесо, и наоборот). На колесо может приходиться до 100% крутящего момента, идущего на заднюю ось, тем самым система компенсирует возникающую недостаточную поворачиваемось, как бы докручивая автомобиль.

А как быть, если ведущая ось только одна, и в спокойных режимах обязательно необходим дифференциал, притом открытый, а в повороте хочется подать больше крутящего момента на внешнее колесо, чтобы эффективнее контролировать машину газом, а также уменьшить недостаточную поворачиваемость?

Задний редуктор Lexus RC F. Зеленым обозначен дифференциал с главной передачей, красным — повышающие планетарные передачи, синим — фрикционные муфты

Такие решения также существуют в современном автопроме. Например, автомобили Lexus RC F и GS F последнего поколения оснащены задним дифференциалом, умеющим распределять момент между левым и правым колесом. У такого узла в заднем редукторе главная передача вращает корпус самого обыкновенного дифференциала, там же стоят две повышающие планетарные передачи, которые с помощью пакета фрикционов могут соединить корпус дифференциала с полуосью. Таким образом, к наружному колесу подводится дополнительный крутящий момент через планетарную передачу, за счет чего и возникает эффект ввинчивания в поворот.

Задний редуктор BMW с системой Dynamic Performance Control

Аналогичное решение применено и на задней оси полноприводных BMW X6 M и X5 M — как для BMW, так и для Lexus, и для Cadillac с Land Rover систему разработала и производит фирма GKN. Различие по большому счету только в корпусе главной передачи: например, у BMW он алюминиевый, а у Lexus — чугунный. Привод фрикционных муфт обоих производителей механический, осуществляется он одинаковыми муфтами GKN.

Элемент управления вектором тяги производства компании GKN

В автомобилях Audi с опциональным спортивным дифференциалом тоже есть подобная система, но здесь не планетарные, а простые зубчатые передачи с внутренним зацеплением. Но принцип работы абсолютно такой же: с помощью пакета фрикционов соединяются две шестерни, и полуось подключается к корпусу дифференциала через повышающую передачу. Для более полного понимания можно посмотреть этот ролик:

Насколько же велик эффект от использования продвинутых дифференциалов? Американский журнал Car and Driver провел сравнительный тест двух Lexus RC F, один из которых был оснащен системой torque vectoring differential, а второй — обычным «самоблоком». Как результат, более значительные максимальные ускорения, меньший угол поворота руля и лучшее время на круге у автомобиля с активным дифференциалом, характер автомобиля изменился в сторону избыточной поворачиваемости. И радует, что доступна она не только для спортивных автомобилей, но и для для компактного кроссевера Nissan Juke — пусть и в несколько упрощенном варианте.

Спортивный дифференциал Audi

Пока не стоит ожидать, что такие системы вытеснят традиционные дифференциалы — ведь они сложнее, дороже и больше нужны активным водителям. Однако с наступлением эры электромобилей появятся широчайшие возможности для управления вектором тяги: ведь если на каждое ведущее колесо приходится свой электромотор, то реализация эффекта torque vectoring станет лишь вопросом программного обеспечения.

Источник статьи: http://www.carscope.ru/articles/12346/differentsialnoe_uravnenie.html