Уровень шума автомобиля маз

Борт дальнего боя (МАЗ-6303)

Вслед за самосвалами подошел черед испытаний бортового тентового трехосного автомобиля МАЗ-6303. Первое знакомство с ним состоялось на Дмитровском шоссе в Москве, недалеко от кольцевой дороги, на территории фирмы «Автодин», предоставившей эту машину редакционной тест-группе. И началось оно с заминки. После приемки автомобиля мы оказались в кабине МАЗа. Поскольку советский, а теперь и «СНГовый», автопром всегда славился разнообразием схем пользования рычагом переключения передач, пришлось осмотреть переднюю панель в поисках соответствующей таблички. Но, к большому нашему сожалению, на этом автомобиле завод не озаботился такой «мелочью».

В «Руководстве по эксплуатации автомобиля МАЗ-6303», которым снабжается каждая сходящая с конвейера машина, схем переключения оказалось с избытком: в зависимости от типа коробки автомобиля. А что у нас? По прилагаемым документам выяснить это не удалось, и пришлось потратить некоторое время, чтобы методом проб и ошибок разобраться, что к чему. И лишь затем тронулись в путь.

За время поездки на автополигон отношение к автомобилю после несколько неудачного знакомства изменилось в лучшую сторону. Машина оказалась достаточно динамична для своих размеров, с хорошим обзором вперед, назад и справа вниз, что весьма полезно в плотном городском потоке и при подъезде к правому бордюру для остановки. Уровень шума в кабине и отсутствие вибрации добавили положительных эмоций. Кстати, удивило и пассажирское сиденье: оно оказалось на пневмоподвеске, чем выгодно отличалось от того, которое ставится на самосвалах. Так что здесь пассажир в привилегированном положении.

Не иномарка, но пассажиру удобно

Усилия на руле, педалях и рычаге переключения передач порадовали своей скромной величиной. Правда, схема, по которой включаются передачи, неудобна, а отсутствие ее графического воплощения здорово затрудняет привыкание к машине.

На следующий день тестируем автомобиль без груза. И тут он преподнес нам еще один «подарок», так как на улице температура воздуха опустилась до –2°, попробовали запустить «печку». Клавиша включения вентилятора отопителя есть, вентилятор есть, рычаги направления потока воздуха есть, рычаг рециркуляции воздуха есть; все это работает, а тепла нет. И открыть кран подачи охлаждающей жидкости в радиатор отопителя с места водителя нельзя. Его поиски вылились в увлекательное приключение.

Открыв решетку радиатора, изделия, называемого «кран отопителя», мы не обнаружили. Подняв кабину, наконец, нашли кран. Он оказался (угадайте где?) именно там, куда его поставили разработчики МАЗ-500 около полувека назад: внизу на блоке цилиндров, рядом с краником слива охлаждающей жидкости. Очень неудобное место. Вот тебе и «современная» кабина.

Хороший элемент «кабинного» комфорта

Открыв кран и обеспечив себе приятный температурный режим, завершаем замеры уже в теплой кабине. По ходу дела всплывают милые подробности, или, если угодно «ложка дегтя» в нашей «бочке меда». Как и на большинстве МАЗов, на нашем есть проводка для электроподогрева зеркал, но ее концы висят в воздухе. Нет нормальных комплектующих изделий такого типа, а те, что ставят на автомобиль, не подключают ввиду очень низкой эффективности подогрева.

Наверное, уже каждый водитель знает, что холодный двигатель – это повышенный износ самого двигателя, а при отсутствии автономного отопителя – еще и холод в кабине. Нормальный температурный режим мотора обеспечивают термостаты (на ЯМЗ их два), но нашей машине с ними не повезло – нагреть дизель на стоянке до рабочей температуры нам не удалось. Хорошо, когда читаешь, что ресурс двигателя ЯМЗ-238Д составляет 450 тыс. км, но с такими термостатами это недостижимо.

Закрыв полностью шторку радиатора, тронулись в путь. Во время движения температура охлаждающей жидкости в двигателе стала приближаться к норме, и мы попробовали приоткрыть шторку. Эту операцию удалось выполнить только после остановки и вдвоем.

«. А какие вам будут сниться сны. »

Остановились очистить ветровое стекло от налипшего на него мокрого снега. Стеклоочиститель с тремя щетками, а ручек, чтобы подняться на бампер и достать до стекла две, по краям передней части кабины. Удержаться и очистить стекло под средней щеткой оказалось весьма проблематично.

Во время движения МАЗ-6303 (без прицепа) повел себя на удивление хорошо. Незагруженная задняя тележка не подпрыгивала и шла достаточно плавно. При правильной регулировке рабочего места водителя управлять машиной удобно и приятно, правда, создать этот комфорт не просто. А всему виной та педаль регулировки высоты сиденья, про которую наш журнал уже неоднократно писал.

Не обошла стороной эту машину и еще одна характерная «болезнь». Несколько раньше тест-группа нашего журнала испытывала самосвалы МАЗ-5551 (4х2) и МЗКТ-65158 (8х4). И у всех трех машин биение переднего левого колеса. Ну, не центруются левые передние колеса в славном городе Минске.

И все-таки, после тестирования в снаряженном состоянии симпатии к МАЗ-6303 укрепились; правда, вместе с жалостью. Хороший автомобиль. Если бы еще и по мелочам не «доставал».

Все системы – в кучу и без защиты

Тестирование груженой машины

Процедура загрузки балласта предоставила нам возможность снять тент, разобрать его каркас и «поупражняться» с бортами кузова. Причем один из бортов после отпирания замка пришлось открывать при помощи монтажной лопатки, традиционно напоминающей небольшой ломик. Причина банально проста – заводской брак, что прекрасно видно не вооруженным глазом.

Острые кромки каркаса закрыты специальными накладками для защиты тента от протирания и не зря. Забегая вперед, отметим, что после испытаний, когда машина прошла около тысячи километров, состояние этих накладок стало далеким от первоначального. Угловые накладки не закрывают полностью острые кромки каркаса и, что будет с тентом через некоторое время нетрудно догадаться.

И это крепление кузова к раме?

После загрузки балласта, сборки каркаса, одевания и шнуровки тента возникли проблемы с закрыванием задних дверей кузова. Было очевидно, что загрузка балластом перекосила каркас тента, несмотря на то, что груз размещался равномерно по площади кузова. При осмотре автомобиля обнаружили, что деревянный брус, через который кузов опирается на раму, состоит из двух кусков разной толщины, что и стало причиной перекоса. С помощью все той же «монтажки» и эта проблема была решена.

Внимательно осмотрев машину снаружи, отметили еще пару неприятных мелочей.

Во-первых, крышка воздушного фильтра крепится к корпусу целым рядом шпилек с гайками, в то время как на большинстве импортных грузовиков крепление осуществляется с помощью нескольких защелок. Во-вторых, домкрат поднятия кабины, датчики давления воздуха в пневмосистеме автомобиля и другое пневмооборудование расположено в месте, наиболее подверженном загрязнению при движении, а на импорте все то же самое находится за аккумуляторным ящиком и прекрасно им защищено от грязи.

Замки борта МАЗа

Поскольку автомобиль нам достался практически новым, испытания мы провели с неполной нагрузкой. Впечатления от вождения машины в груженом состоянии не хуже, чем без груза. Можно с уверенностью сказать, что при буксировке прицепа с допустимой заводом-изготовителем массой на дороге МАЗ будет выглядеть неплохо.

В целом, если бы не досадные мелочи, МАЗ-6303 мог оставить приятные впечатления. И здесь так и видится ехидная ухмылка бывалого «мазиста»: мол, это вам не «Вольво» и не «Мерседес». это «МАЗ»! Да мы в курсе, что «МАЗ». Если учесть еще и цену, а она составляет около миллиона рублей, то можно понять, почему машина пользуется хорошим спросом на отечественном рынке грузовых магистральных автомобилей. Устранение заводских огрехов, или как у нас еще стыдливо говорят, «детских болезней», уложится от силы в один процент от этой суммы, а заводу изготовителю – в полпроцента.

Источник статьи: http://os1.ru/article/7609-bort-dalnego-boya-maz-6303

Опыт эксплуатации автомобилей МАЗ

В процессе подготовки этой статьи авторами проведена большая экспериментальная работа как по уничтожению автомобилей в целом, так и их узлов и деталей. В то время, как первый автор вдохновенно издевался над силовым агрегатом, сцеплением, и экспериментировал с приводом переключения скоростей, то второго более волновали вопросы работы подвески, тормозов, и рулевого управления. Широкомасштабные исследовательские работы по двигателям проводились на автомобилях, погрузчиках и железнодорожных путевых машинах, а слабые места остальных узлов и агрегатов выявлялись, в основном, в процессе эксплуатации 30 седельных тягачей «МАЗ — 54329», принадлежащих одной частной транспортной компании. Машины работают с контейнерными телегами и проходят до 50 тысяч км в год. Пробег большинства машин достиг 140 — 170 тысяч км.

Ещё недавно 6-, и 8-цилиндровые двигатели «ЯМЗ — 236» и «ЯМЗ — 238» были единственными моторами, устанавливаемыми на все модели «МАЗ». И сейчас, несмотря на появление силовых агрегатов «MAN» и двигателя «7511», это семейство наиболее популярно на новых машинах. На находящихся в эксплуатации машинах такие двигатели встречаются в абсолютном большинстве. Первоначально оба двигателя шли на автомобили без наддува, но с переходом от семейства «МАЗ» — 500 к производству автомобилей с новой кабиной и восьмиступенчатой КПП, турбонаддув занял свое место сначала на 8-, а, потом и на 6-цилиндровых двигателях. Но еще долгое время предпочтения большинства потребителей отдавались безнаддувным «восьмёркам». «Шестерки» любили меньше из-за их некоторой неуравновешенности и ощутимо меньшей мощности. Для обозначения безнаддувного мотора после цифры индекса присутствует буква «М». Например двигатель бортового «МАЗ» — 5337 обозначается «ЯМЗ — 236М2».

О старых 236 и 238 двигателях без наддува, могу сказать, что за все время работы с автомобильной, железнодорожной и погрузо-разгрузочной техникой, в том числе и импортной, мне не приходилось видеть агрегата более простого и лучше приспособленного к нашим условиям. Но неисправности, конечно, возникают и в них.

Самая часто встречающаяся неисправность — «не заводится», хотя вчера мотор работал как часы. В первую очередь смотрим «глушилку». Она может застрять в положении «стоп». Если она в норме, наиболее частая причина — подсос воздуха в топливопроводе между баком и топливоподкачивающим насосом. Определяется по отсутствию усилия на штоке ручной подкачки. Если подсос не очень большой достаточно немного потренировать руки подкачкой и все придет в норму. Если же устранить неисправность прокачкой и проверкой соединений не удаётся, можно посмотреть фильтр грубой очистки. Если и фильтр не забит, стоит обратить внимание на клапан, который сливает в «обратку» излишки топлива из нагнетательной полости ТНВД. Возможно, что-то случилось с пружиной. Для окончательного удаления воздуха из нагнетательной полости ТНВД на нем есть две пробки для выпуска воздуха. Если же какая-то жидкость в ТНВД присутствует, подкачивающий насос работает с заметным усилием. Прежде чем приступить к активным разрушительным действиям, неплохо убедиться, что в топливной системе именно дизтопливо, а не вода. По своему опыту могу сказать, что ее можно слить до полутора ведер на 170 литров. Пока двигатель работает и техника едет, вода равномерно перемешивается с соляркой и все нормально, но стоит остановиться, хотя бы на 12 часов, как вода и солярка разделяются. После слива воды, если двигатель простоял не более двух — трех суток, он, как правило, заведется.

Если же результат по-прежнему отрицательный, то стоит открутить трубки от ТНВД к форсункам и посмотреть, как подается топливо. С каждой секции высоко-высоко должны уходить струи топлива. Если же такого явления не наблюдается, то следующий этап: аккуратно откручиваем штуцера, на которые навинчиваются трубки, идущие к форсункам, и обнаруживаем под ними пружину, которую желательно не потерять, а под пружиной маленькие клапана, открывающиеся только тогда, когда возрастает давление топлива в плунжерной паре. Возможно, они немного приржавели к седлам. Достаточно их вытащить и протереть, чтобы эта болезнь прошла. Если же результат по-прежнему отрицательный, можно открыть боковую крышку ТНВД (будьте готовы, что оттуда польётся масло) и посмотреть в каком положении находятся плунжерные пары. Скорее всего, они не возвращаются из крайнего верхнего положения. Значит, настолько заржавели от воды, что возвратные пружины не могут их вернуть на место. Но и тут не все потеряно. Опять же, если двигатель стоял недолго, можно через те же отверстия нагнетательных клапанов ткнуть плунжерные пары вниз чем-нибудь мягким, узким и длинным, например электродом, предварительно сняв с него обмазку. Как, правило, плунжер опуститься вниз. Повторив операцию несколько раз можно быть уверенным, что мотор заработает. Если же плунжерные пары, просто надавливая на них, расходить не удастся, то такой насос лучше всего заменить. Даже после разборки ТНВД и вымачивания плунжерных пар в керосине они будут двигаться только от молотка. Поскольку насос у нас уже вскрыт, можно еще попробовать легкость перемещения рейки. Только делать это надо не за «газульку», поскольку она воздействует на регулятор оборотов, а непосредственно за саму рейку.

Есть еще один сюрприз, который может преподнести топливная система: на холостых и малых оборотах двигатель работает нормально, на средних еле тянет, а на большие под нагрузкой и вовсе не выходит. Подкачивающий насос работает нормально, фильтра не забиты. Это признаки неисправности муфты опережения впрыска. Здесь без снятия ТНВД тоже не обойтись. Замена насоса трудностей не вызывает и занимает, даже у не очень опытного человека часа два. Надо только иметь в виду, что на совсем старых двигателях привод ТНВД немножко отличается по конструкции от современного и быть внимательным при покупке. При установке насоса думать, как правило, не приходиться: все трубки сами знают свое место. Надо только заменить уплотнительные медные колечки. После установки прокачиваем систему — двигатель заводится практически моментально. Если не завелся, значит перепутали на 180 градусов положение привода. Ничего страшного: откручиваем 4 болтика крепления ТНВД и саму муфту, разумеется. После этого ломиком слегка подаем ТНВД вместе с трубками назад, и, прокручиваем стартером двигатель на 180 градусов. Соединяем, и после этого все заводится.

Ну, и заканчивая тему «не заводится», хочу предупредить еще об одной неприятности, поджидающей владельцев машин с неисправными аккумуляторами. Если аккумуляторы заряжены, стартер бодро крутит двигатель, если нет — беспомощно щелкает втягивающее реле. Но, у меня лично было несколько случаев, когда стартер все-таки включался при севших батареях, после чего залипало втягивающее реле и, несмотря на отпущенную кнопку пуска, двигатель продолжал вращаться со скоростью 20 — 30 оборотов в минуту. Выключатель «массы» на такой ток не рассчитан. Хорошо еще, если аккумуляторы с обжимными клеммами, а не с отверстиями под болты.

Ну вот завелись, теперь нас ждут другие неприятности: прежде всего дым. Неприятен он по той причине, что часть наших денег, потраченных на солярку, не превращается в тоннокилометры, а безо всякой пользы вылетает в трубу. Одна из причин — неисправность форсунок. Неисправную форсунку можно определить, ослабляя по очереди трубки, идущие к ним от ТНВД. Если, после ослабления очередной трубки обороты двигателя не падают, а дым уменьшается, то это то, что мы искали. Только надо иметь в виду, что она может быть не единственной. Вытаскивается форсунка после откручивания подающей и обратной трубки и снятия фиксатора. Единственное неудобство в том, что трубка обратки общая на все форсунки. Подковырнуть, не желающую вытаскиваться форсунку можно рожковым ключом, завинтив на место штуцер обратки.

Для проверки форсунок достаточно примитивного стенда из насоса, качающего до 250 атмосфер, и манометра с таким же пределом измерений. Устанавливаем форсунку на трубку, идущую от насоса (трубку можно позаимствовать на машине). Начинаем поднимать давление насосом. Когда давление топлива на манометре будет подходить к 200 атмосферам, нужно качать очень медленно и смотреть при каком давлении сработает форсунка. Это должно произойти где-то в районе 200 атмосфер. Желательно чтобы все форсунки срабатывали при приблизительно одинаковом давлении. Давление срабатывания регулируется винтом в верхней части форсунки. При правильном распыле солярка должна оставлять равномерные следы на листке бумаги под форсункой против каждого отверстия в распылителе. Появление струи топлива вместо «облака» признак неисправности распылителя. При сборке нельзя допускать неплотно закрученных и, тем более, со старыми колечками штуцеров «обратки». Сгон, соединяющий внутри клапанной крышки трубку от ТНВД и саму форсунку тоже должен быть хорошо закручен, иначе неизбежно попадание топлива в масло.

Еще одна популярная причина дымления двигателей — неисправный турбокомпрессор. Если при неисправностях форсунок двигатель дымит на всех оборотах и режимах, но не очень сильно, то в случае неисправности наддува дым появляется при работе «под нагрузкой»и выглядит ну очень солидно. Сразу видно какая мощная у вас машина. Турбины выходят из строя, в основном, из-за того, что после пуска двигателя некоторое время не смазываются, так как путь масла от насоса до турбины долг и тернист. Если масло чистое и соответствует инструкции завода, проблем не будет, но любителям заливать что-то погуще следует помнить про турбонаддув. Турбина может выйти из строя не только от масляного голода после пуска, но и в результате резкой остановки двигателя, работавшего под нагрузкой. Подшипник турбины не только смазывается маслом, но и охлаждается. В результате резкой остановки двигателя происходит термодинамический удар, не продлевающий жизнь турбине. Чтобы этого не происходило, дайте поработать двигателю хотя бы минуту на холостых оборотах после нагрузок.

Конечно, в хит параде возможных неисправностей «не заводится» и «дымит» занимают первое и второе места, но есть еще и другие «горячие точки».

Крайне неудачно сконструирован привод помпы. Водяной насос расположен в правом нижнем переднем углу двигателя и приводится в действие через ремень от шкива мотора. Пока ремень новый, он может проходить достаточно долго, но стоит ему порваться, как придется немножко помучиться c его заменой. Для этого приходиться разбирать шкив водяного насоса, а потом, надев новый ремень на шкив двигателя, собирать его обратно. Шкив состоит из двух половинок, стягивающихся тремя шпильками. Между половинками ставятся регулировочные треугольные прокладки. Чем больше их там, тем на большее расстояние расходятся половинки шкива и тем короче ремень туда можно запихнуть. Эта схема неудобна уже потому, что для регулировки натяжения ремня приходиться лезть под машину и несколько раз собирать-разбирать проклятый шкив, каждый раз снимая и надевая ремень. А установка нового ремня и вовсе превращается в каторгу. Как правило, он довольно короткий и для его установки необходимо установить все прокладки, но бывает и так, что ремень не удается натянуть даже на шпильки, соединяющие обе половины шкива. Короче говоря, можно было придумать систему и поудобнее, с обычным натяжником. А вообще-то, пусть водители потренируются, а то сидят весь день в кабине.

Из прочих гадостей, поджидающих владельца «мазурика», можно отметить ряд мелких и средних, таких, как требующие частой замены подушки опор двигателя (это проявляется в основном на самосвалах), иногда прогорают клапаны, (это слышно по характерному чавкающему звуку). В этом случае представится неплохой случай потренироваться, снимая и устанавливая единую, на все 3 — 4 цилиндра, головку блока. Заслонка моторного тормоза тоже долго не живет. После нескольких лет работы она напрочь отказывается поворачиваться и может заклинить в закрытом положении, не давая работать двигателю. Большинство водителей предпочитает ее вырезать, а зря, ведь реанимировать механизм поворота заслонки элементарно. Когда двигатель пойдет вразнос, они вспомнят про кнопочку под педалью сцепления, но будет поздно.

Самая крупная гадость — это течь сальника коленвала со стороны маховика. В этом случае, разумеется, придется снимать КПП и хорошо, если это предстоит делать на самосвале, или тягаче.

Однажды очень интересная история произошла с датчиком давления масла. Правда, случилось это не на автомобиле. Был у нас на работе компрессор с 236 двигателем и указатель давления показывал там 2.5 атмосферы после пуска и 1.5 — 2 на прогретом моторе. Двигатель работает уже несколько лет и, наверное, скоро ему в капиталку. Однажды, дедок, обслуживающий агрегат, не заметил, как у него от тряски на холостом ходу отвернулась пробка поддона. Двигатель безо всяких чудо-присадок проработал под нагрузкой без масла 25 минут! Когда он вернулся из капиталки, мы подключили обратно приборы и убедились, что указатель давления масла показывает те же самые 1.5 атмосферы, причем независимо от наличия масла. Разбираться с причиной не стали, а вкрутили прямой механический манометр. Хотя, скорее всего, неисправность была в пульте именно компрессора и с автомобилями не связана, но все равно — люди, будьте бдительны! Правда здорово, когда масла нет, а указатель показывает давление?

Так, почему же, несмотря на такое количество возможных неисправностей, мы говорим о высокой надежности этого дизеля? Да, потому, что подавляющее число неисправностей возникает из-за несоблюдения инструкции по эксплуатации. Практически все отказы в топливной системе, кроме неисправности муфты опережения впрыска, связаны с некачественным топливом. Выхлопные газы стали попадать в воду? А тянули ли вы прокладку ГБЦ второй раз? Упала компрессия, давление масла, или вкладыши провернулись без видимой причины? Вспомните, как зимой в 25 градусный мороз заводили непрогретый дизель от «катюши». Слишком часто ломается турбонаддув? А какое масло залито? Случайно не тепловозное — М14В2? Сколько же ему времени надо, чтобы дойти до турбины при пуске холодного дизеля? Хоть кто-нибудь помнит, что такое консервация при длительном отстое техники? Вполне достаточно законсервировать ТНВД, закрыть воздухозаборники и вентиляцию картера, чтобы потом не иметь проблем. На крупных предприятиях налажена более-менее система ТО, но там, где наемные водители сами ремонтируют машины, их желательно контролировать (не стоять над душой, конечно, а под видом помощи). Единственный, на мой взгляд, неудачный узел, это привод водяного насоса, да и головку блока цилиндров можно было и раздельной сделать.

А какой этот мотор тяговитый. Если коробка 8 ступенчатая, даже с грузом на второй реветь несолидно. Третья не ловится, значит включаем четвёртую! Потом сразу шестую, а если скорость приблизилась к 40, то, и на седьмой можно неплохо ехать. Правда, раскрутить до звона ЯМЗовское изделие не удастся, звон скорее наступит в ушах. Двигатель начинает тянуть где-то с 900 оборотов, между 1100 и 1500 тянет уже вовсю, а дальше, если нет шумоизоляции, пора переключаться выше или сбавить пыл. Хотя, если сравнивать семейство 236 и 238 по шуму, скажем с двухтактником «ЯАЗ — 204», то прогресс все же чувствуется.

Сейчас большинство «МАЗ», находящихся в эксплуатации и предлагаемых на вторичном рынке имеют двухдисковое сцепление, которое ставится, наверное, со дня основания завода, но в последнее время сцепление стало однодисковым. Начнем с двухдискового. Хотя сцепление называется двухдисковым, на самом деле дисков там четыре: нажимной, два промежуточных и средний ведущий. Разбираем мы его в трех случаях. Это течь масла в сцепление со стороны двигателя либо коробки, пробуксовка, невыключение сцепления. Прежде, чем разбирать сцепление, стоит посмотреть сам привод. Он сейчас комбинированный: гидропневматический. На одном из новых «МАЗов» водитель разобрал сцепление, поменял корзину из-за того, что передачи часто отказывались выключаться. Когда сцепление было собрано, выяснилось, что неисправность была в приводе! Если же разборка необходима, то прежде, чем снимать корзину, будет не лишним замерить штангенциркулем с глубиномером расстояние от «пятака» (кольца, в которое упирается выжимной подшипник) до маховика. Если мы только меняем сальник коленвала двигателя, желательно при сборке расстояние оставить прежним. Собрать сцепление нужно так, что бы потом не было мучительно больно, за бесполезно загубленное здоровье.

Для этого нужно соблюсти несколько условий — во-первых, не перепутать положение дисков при сборке, во-вторых, не забыть засунуть первичный валик в собираемое сцепление, иначе коробка потом не встанет, а в-третьих, не слушать добрых советчиков. Перед сборкой многие забывают поинтересоваться здоровьем маленького подшипника, стоящего в маховике, в котором сидит конец первичного вала, а, между тем, он вытаскивается довольно легко, одним пальцем.

Собираем диски, руководствуясь следующим правилом: у ведомых дисков пружины должны смотреть в сторону коробки, а длинная ступица ближнего к маховику диска смотрит в его сторону, ближнего к коробке — в сторону коробки. Первичный вал, используемый при сборке сцепления, можно вытащить только тогда, когда все затянуто. После этого его предстоит установить обратно в КПП. Если у Вас были подозрения по поводу сальника первичного вала КПП, то менять его необходимо сейчас.

Выжимной подшипник обычно рассыпается из-за недостатка смазки. Смазки нет от того, что почему-то часто рвется смазочный шланг от масленки снаружи до самого подшипника. Раньше мы эти подшипники кипятили в солидоле, но эта процедура наверное больше символическая. Из хорошего закрытого подшипника и при непрерывной работе смазка уходит очень не скоро. При установке КПП не следует прилагать значительных усилий. Даже такая большая «железяка» как 8 ступенчатая коробка вставляется легким движением руки, надо только найти правильное положение, а это не так просто, как кажется.

Немного о самих коробках. Они, как известно, бывают 5- и 8-ступенчатые. В принципе, если есть выбор, покупатели предпочитают брать машины с пятискоростной коробкой передач разработки тысяча девятьсот затёртого года. При этом они объясняют свой выбор большей надежностью и меньшей ценой такой КПП. Основная неисправность коробки передач с которой я сталкивался в своей организации — это течь масла, а все остальные неисправности были связаны именно с механизмом переключения. Но, это не значит, что коробки не ломаются — на фирме, эксплуатирующей 30 машин с пятиступенчатыми коробками, их отправляют в ремонт примерно по пять штук в год. Причины самые обычные: износ синхронизаторов и шестерен. Не стоит забывать, что здоровье коробки зависит от состояния сцепления, привода и наличия в ней масла. Что касается самого переключения, то здесь затрудненное либо невозможное переключение скоростей: в основном из-за телескопической тяги. Она имеет несколько узлов сочленения, в них обычно и происходит износ. Это касается не только 8-, но и 5-ступенчатой коробки. Не так давно отправили мы на работу автокран на базе «МАЗ -5337». Через некоторое время крановщик приходит обратно пешком. Рассказывает историю как стал разворачиваться, уперся стрелой в забор, а задний ход пропал. При осмотре на месте выяснилось, что хилый на вид пенсионер ухитрился погнуть не только тягу, но и довольно мощный рычаг переключения на самой коробке. Так, что, если передача не ловится, прикладывать усилия не стоит — сделаете только хуже.

А знают ли идолопоклонники западной техники, что для 5- и 8-ступенчатых коробок скоростей существует и электропневматический привод? Правда, на автомобили он не ставится, а применяется для железнодорожных путевых машинах, так как там надо иметь возможность управления из двух кабин. Хотя это конструкция не заводская, но радует сам прецедент установки такой системы. Быть может появится нечто подобное, и на «МАЗах».

Если пойти от коробки к ведущему мосту, то мы обнаружим часто разваливающийся, несмотря на смазку подвесной подшипник, а также подтекающее масло из бортовых редукторов. Течи масла со стороны кардана пока обнаружено не было, зато водители отмечают частый выход из строя электромагнитного клапана блокировки дифференциала.

Кабина при интенсивной работе служит до 5-7 лет, а, если на машине стоит какая-то установка, и она используется не так часто, то даже у 14-15 летних экземпляров могут сгнить только подножки с крыльями и появиться небольшие, легко устраняемые отверстия в полу кабины. Зато там вода не будет скапливаться! Так что обвинять кабину «МАЗа» в излишней склонности к коррозии не стоит. Таковы все отечественные машины. Кстати, амортизаторы кабины, устанавливаемые заводом, долго не живут, но купленные как запчасти служат несколько лет.

В механизме подъема кабины следует иногда проверять уровень масла (для этого на насосе есть щуп в заливной горловине). При подъеме кабины не надо забывать открывать облицовку, иначе она упрется в бампер, и погнется. Когда настанет пора менять старую кабину, нужно помнить, что у новой могут не подходить крепления передней части. Но эти проблемы решаются просто: достаточно в магазин или фирму приехать со своим каталогом или знать индекс своей модели, а не брать, что дали. Вопреки ожиданиям, кабина у «МАЗа» оказалось довольно прочной и безопасной. Не так давно один из наших «МАЗов», везший контейнерную телегу, упал с насыпи моста, а это посерьезней, чем просто опрокидывание. Рама, разумеется, скручена, а в кабине целы все стекла, только появились несколько мелких вмятин. Водитель не пострадал.

С некоторых пор открытием замка кабины, и включением «зажигания» ведает один и тот же ключ, но он явно слабоват и часто ломается. Так что лучше сразу сделать запасные.

На 5 новых машинах, эксплуатирующихся в течении года, единственной проблемой была течь масла из трубки, ведущей к усилителю. В гараже, эксплуатирующем 30 седельных тягачей были 2 случая облома сошек (места показаны на снимке), кроме этого отмечаются случаи выхода из строя насосов гидроусилителей (примерно по 5 штук в год ).

Здесь основная проблема — это частые повреждения мембраны в энергоаккумуляторе стояночного тормоза. Если утечка воздуха большая, то машина с «ручника» не снимается. Еще один недостаток, на этот раз конструктивный — это то, что пластиковые трубки тормозной системы проходят слишком близко к выхлопным коллекторам дизеля. Еще иногда бывают проблемы с регулировкой тормозных колодок, из-за заклинивания «трещеток». Не стоит забывать сливать конденсат с тормозной системы, а зимой особенно. В руководстве по эксплуатации рекомендуют залить в «алкоголик» технический спирт для обезвоживания тормозной системы. В одну из зим, вместо спирта залили «тосол». Результатом остались довольны.

Передняя подвеска машины состоит из 9- либо 3-листовой рессоры. Более надёжные трехлистовые, которые идут с «МАНовскими» мостами: они пока не ломались, а вот рессоры, состоящие из 9 листов приходится менять: из 30 машин поменяли на четырех. К задней подвеске на двухосных машинах нареканий пока нет, но у трехосных нет-нет, лист и сломается. Мне кажется, это от того, что трёхмостовую машину соблазнительней перегрузить.

Относительно недавняя новинка — появление на машинах шестицилиндрового двигателя с наддувом. Он пришел на смену безнаддувным «восьмеркам», которые теперь не устанавливаются из-за экологических требований. Кроме всего прочего, изменилась схема переключения передач. Первая-вторая и третья-четвертая поменялись местами. Сцепление стало однодисковым. Сначала были мысли, что форсированные «шестерки» недолго проживут, таская по Москве тяжеленные контейнерные телеги (один 20 футовый контейнер, вопреки документам, может весить до 27 тонн). Но как раз к двигателям претензий пока нет. Даже турбины ни разу не ломались. На двух машинах, при трогании с тяжелым прицепом, срезало по 4 шпильки на задних колесах (не хватает сил проверять крепление колес ежедневно, сделайте это хотя бы один раз после покупки). Потекли два сальника коробки из-за чего, разумеется, пришлось их снимать (если бы только сальники). Еще небольшая течь масла из системы гидроусилителя у одной машины, сгоревшее втягивающее реле у второй. Словом, картина весьма благостная.

Цены на грузовые автомобили — тема отдельного обзора, но если говорить о подержанной технике, то уцелевшие машины семейства 500 с шестицилиндровыми двигателями котируются от 3000 у.е. За два лишних горшка придется доплатить еще примерно 1500. Бортовые с новой кабиной могут стоить от тех же 3 до 10 тысяч американских рублей. Комплект из тягача со спальной кабиной, с 238 двигателем с турбиной, 8-ступенчатой КПП и контейнерной телегой может обойтись всего в 7000 у.е. Что касается новой техники, то интересно сравнить 330 сильный двухосный тягач «МАЗ» — 543240 ценой 27 тысяч у.е. и «Сканию — Грифон» — за 65000 евро. Наверное, «Скания» все же окажется лучше МАЗа, но не в три же раза! Конечно, ответить сразу на этот вопрос невозможно. Эта статья не является книгой на все случаи жизни. Периодичность и характер многих проблем зависит от назначения и условий эксплуатации техники. Что мы знали про «МАЗы», то постарались рассказать, но, наверняка, у многих есть, что добавить.

На задней поперечине рамы и задней панели кабины грузовиков МАЗ выбиты номера, предназначенные только для ведения внутризаводского учета и регистрационными номерами не являются, поэтому в ПТС их не указывают. Табличка с кодом VIN приклепана на правой стороне кабины внизу дверного проема, а номер шасси (рамы) выбит на правом по ходу движения продольном лонжероне рамы (см. фото 1, 2, 3).

Источник статьи: http://www.autotruck-press.ru/articles/3236/