Условия эксплуатации автомобилей с кэу
Цели выполняемых в МГТУ работ очевидны: исследовать возможности создания варианта ЭХГ для автомобиля и совместной работы КЭУ, согласующего преобразователя и тягового электропривода; изучить влияние распределения потоков мощности на эксплуатационные характеристики автомобиля. С тем, чтобы уточнить структуру и сформулировать технические требования к тягово-силовым агрегатам, устанавливаемым на серийно выпускаемых автомобилях при замене ДВС на КЭУ.
Структурная схема тягово-силового оборудования доработанного таким образом автомобиля УАЗ-2966 приведена на рисунке. В ней, как видим, довольно много элементов. Однако основные из них следующие: ЭХГ (4), блок 3 преобразования энергии (зарядное устройство 6, преобразователь 7 энергии, преобразователь 8 собственных нужд — ПСН, контроллер 9 и блок 10 коммутации), накопитель 18 энергии, тяговый инвертор 72, тяговый электродвитателъ 14, блок 11 силовой коммутации, педальный блок 25, центральный пульт 28, пульт 29 управления, раздаточная коробка 16, задний мост 17с дифференциалом, главной и бортовыми передачами.
Рассмотрим их. ЭХГ представляет собой батарею низкотемпературных водородно-кислородных топливных элементов с твердополимерным электролитом. Состоит он из двух соединенных параллельно 72-элемент-ных сборок, общая мощность которых составляет 18 кВт. Его выходное напряжение определяется токовой нагрузкой (максимальная — 400 А) и находится в диапазоне 45—75 В.
В качестве накопителя 18 электроэнергии используется аккумуляторный модуль 20, состоящий из 38 сборок по шесть никель-металлгидрид-ных аккумуляторов в каждой, с собственной системой контроля и управления, блок 19 коммутационно-защитной аппаратуры и устройство 21 заряда от промышленной сети (220 В, 50 Гц). Емкость аккумуляторного элемента — 14 А • ч, максимальное выходное напряжение — 344 В, минимальное — 240, номинальное — 288 В; максимальный ток при заряде — 14 А, при разряде — 60 А.
Комплектный электропривод (производства НПП «Квант») состоит из пульта 29 управления; педального блока 25, задающего тяговый и тормозной моменты; блока 11 силовой коммутации; источника 24 стабилизированных напряжений; тягового реверсивного преобразователя (инвертора) 12; трехфазного асинхронного тягового электродвигателя 14. Входное напряжение привода — 240—360 В; максимальные ток — 160 А, частота напряжения электродвигателя — 100 Гц, момент на его валу — 300 Н • м, частота вращения ротора — 2700 мин-1.
Для согласования выходного напряжения ЭХГ с напряжением накопителя электроэнергии и входным напряжением привода, а также для обеспечения питанием систем ЭХГ и управления потоками мощности предназначен согласующий преобразователь 7 постоянного тока мощностью 18 кВт, входное напряжение которого варьируется в диапазоне 45—75 В, а выходной ток — в диапазоне 47—70 А.
Пуск энергоустановки начинается с включения центрального пульта управления и пуска накопителя электроэнергии, который обеспечивает пуск ЭХГ и, в дальнейшем, выход его на рабочий режим.
При заряженном накопителе энергии его система управления с помощью собственного блока коммутации и защиты подключает накопитель к силовой шине и формирует сигнал «НЭ подключен», который высвечивается на пульте управления. Обнаружив данный сигнал, водитель специальным тумблером включает преобразователь собственных нужд (ПСН), входящий в состав преобразователя электроэнергии. ПСН формирует электропитание, необходимое для работы систем автоматического управления и контроля ЭХГ, термостатирования, подачи водорода, кислорода и инертного газа, продувок и сброса реакционной воды, электрооборудования. При выходе преобразователей собственных нужд и электроэнергии на рабочий режим на пульте появляются сигналы «ПСН готов» и «ПЭ за-питан». (Но если ПСН вышел из строя, его система формирует сигнал «Авария ПСН».)
Сигнал «ПЭ запитан» — это разрешение на пуск ЭХГ, т. е. включение соответствующего тумблера. При этом включается повышающий преобразователь и высвечивается сигнал «Прием нагрузки», а электропитание собственных нужд ЭХГ переключается с накопителя электроэнергии на ЭХГ, и последний выходит на режим полной мощности, о чем сообщает сигнал «Готовность ЭУ». При аварии ЭХГ или отсутствии водорода и кислорода высвечивают сигналы «Неисправность», «Закончился газ». Одновременно автоматика отключает повышающий преобразователь, снимая нагрузку с ЭХГ.
Тяговый электропривод имеет свой пульт управления, который подает питание на схемы управления, включает и выключает реверсивный инвертор и задает направление движения. Величины силы тяги или момента торможения задаются, как уже упоминалось, с помощью педалей педального блока. Но при одновременном нажатии обеих педалей приоритет имеет педаль тормоза.
Система управления тяговым электроприводом корректирует задание по тяговому моменту в соответствии с ограничением, создаваемым системой управления потоками мощности: при торможении она выдает сигнал, по которому система управления потоками мощности отключает повышающий преобразователь, т. е. переводит ЭХГ в режим холостого хода, и накопитель энергии заряжается только за счет рекуперации энергии торможения. И вообще надо сказать, что оптимальное функционирование тягово-силовых агрегатов осуществляет именно система управления потоками мощности. Она ограничивает уровень мощности, отбираемой от ЭХГ в длительном режиме; переключает ЭХГ в режим максимальной мощности, если так требуется по условиям движения; стабилизирует напряжение ЭХГ на минимально допустимом уровне, обеспечивающем работоспособность топливных батарей; за счет формирования ограничения по тяговому моменту поддерживает ток разряда батареи в допустимых пределах, а за счет формирования ограничения по тормозному моменту — ток заряда батареи и, как сказано выше, отключает повышающий преобразователь в режиме торможения привода.
В ходе НИР специалисты МГТУ разработали и математическую модель системы управления потоками мощности. Цель моделирования — скорректировать технические требования к тягово-силовым агрегатам и определить рабочие режимы их эксплуатации, гарантирующие минимальный расход компонентов топлива. При этом соблюдались следующие граничные условия.
1. Модели электрохимического генератора, преобразователя и накопителя энергии, тягового электропривода и автотранспортного средства упрощены, а происходящие в них переходные процессы нерассматриваются.
2. Регулирование уровня отбора мощности от ЭХГ выполняется за счет изменения коэффициента использования мощности.
3. Токи заряда/разряда накопителя регулируются путем ограничения заданий по тяговому и тормозному моментам электродвигателя.
В структурную схему системы управления потоками мощности вошли пять математических моделей ее элементов — ЭХГ, преобразователя и накопителя электроэнергии, тягового электропривода с органами управления и автотранспортного средства.
В качестве исходных данных при моделировании ЭХГ были масса во- дорода и коэффициент использования мощности. Причем последний, в зависимости от условий движения, принимался равным либо заданному, либо нулю (режим торможения), либо единице (режим максимального задания по тяге). По этим данным рассчитывались вольт-амперная характеристика, мощность, расход компонентов топлива и их оставшееся количество. При полном расходовании водорода моделирование прекращалось.
При моделировании накопителя энергии определяли текущее напряжение, допустимые токи разряда и заряда. В качестве исходных данных использовали максимально и минимально допустимые напряжения, максимально допустимые токи заряда и разряда, начальные запас энергии и напряжение холостого хода. Значение внутреннего сопротивления батареи считалось постоянным. Подсчитывали же текущие значения энергии батареи и напряжения холостого хода (последнее линейно зависит от степени заря-женности батареи). Исходные данные для моделирования преобразователя энергии — мощность ЭХГ, напряжение накопителя электроэнергии, его допустимые токи разряда и заряда, задание по току, формируемое приводом, а вычисляли текущие значения тока накопителя энергии и предельного тока для привода.
Моделирование электропривода выполняли с учетом ограничений по току, формируемых системой управления потоками мощности, устанавливали задания по току и абсолютному скольжению, обеспечивающие наиболее экономичный режим работы электропривода. По известным частоте вращения ротора, току статора и скольжению по схеме замещения электродвигателя находили текущее значение момента на его валу.
В процессе моделирования движения транспортного средства его рассматривали как одномассовую систему, маховая масса которой приводилась к ротору электродвигателя, а затем вычисляли ускорение и скорость ротора, ускорение, скорость и полный пробег АТС.
Источник статьи: http://www.avtomash.ru/guravto/2006/20060604.htm
Характеристика категорий условий эксплуатации
Первое (ТО-1) и второе (ТО-2) технические обслуживания включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и очистительные работы. Их выполняют через определенные пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации.
Характеристика категорий условий эксплуатации
| Категория условий эксплуатации | Типичные группы условий работы автомобилей | Техничеcкая категория дорог |
| I | Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненным к ним покрытием: за пределами пригородной зоны в пригородной зоне, улицы небольших городов с населением до 100 тыс жителей. | I, II, III |
| II | Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненным к ним покрытием в горной местности. Улицы больших городов. Автомобильные дороги с щебеночным или гравийным покрытием. Автомобильные грунтовые профилированные и лесовозные дороги. | I, II, III |
| III | Автомобильные дороги с щебеночным или гравийным покрытием в горной местности. Непрофилированные дороги и стерня. Карьеры, котлованы и временные подъездные пути. | IV, V |
Периодичность технического обслуживания автомобилей для I категории условий эксплуатации, тыс. км:
ГАЗ-3102 «Волга» – 5/20
ГАЗ-24-01 (такси) – 4/16
УАЗ-469, -469 Б – 3/12
УАЗ-452, -452Д, -451М, -451 ДМ – 2,5/12,5
ЕрАЗ-762 – 2/10
Примечание: В числителе — периодичность ТО-1, в знаменателе — периодичность ТО-2.
Для II категории периодичность ТО составляет 80%, а для III категории — 60 от норматива, установленного для I категории условий эксплуатации.
«Автомобиль категории «В»,
В.М.Кленников, Н.М.Ильин, Ю.В.Буралев
Источник статьи: http://www.carshistory.ru/b/tehnic/313.html
КОМБИНИРОВАННЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАМИ)
Е.Е. Баулина, С.В. Бахмутов, А.В. Круташов, И.А. Куликов, В.В. Серебряков, А.И. Филонов
КОМБИНИРОВАННЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Допущено Учебно-методическим объединением вузов России по образованию в области транспортных машин и транспортнотехнологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Наземные транспортно-технологические средства»
Разработано в соответствии с Федеральным государственным образовательным стандартом высшего профессионального образования2010 г. по специальности 23.05.01 «Наземные транспортно-технологические средства» (специализация № 1 «Автомобили и тракторы») на основе рабочих программ дисциплин «Конструкция автомобиля и трактора», «Автомобили и тракторы», «Конструирование и расчёт автомобиля», «Конструирование и расчёт трактора», «Проектирование автомобилей», «Проектирование тракторов».
директор Центра «Оценка соответствия колёсных транспортных средств и их компонентов» ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»
зав. каф. «Гидравлика» Университета машиностроения к.т.н., профессор А.В. Лепёшкин
Работа подготовлена на кафедре»Автомобили и транспортнотехнологические системы».
Е.Е. Баулина, С.В. Бахмутов, А.В.Круташов, И.А. Куликов, В.В. Серебряков, А.И. Филонов. Комбинированные энергетические установки транспортных средств. — М: Тракторы и сельхозмашины, 2014. – 105 с.
В учебном пособии изложена терминология, связанная с комбинированными энергетическими установками (КЭУ) транспортных средств. Представлены классификация КЭУ, конструктивные исполнения КЭУ с различными схемами передачи энергии, изложено описание конструкций механических трансмиссий транспортных средств с КЭУ, а также конструктивные варианты расширения функциональных возможностей КЭУ.
© Е.Е. Баулина, С.В. Бахмутов, А.В.Круташов, И.А. Куликов, В.В. Серебряков, А.И. Филонов,
© Тракторы и сельхозмашины, 2014
Классификация по функциям .
Классификация по схемам передачи энергии .
2.2.1. КЭУ с последовательной схемой передачи энергии .
2.2.2. КЭУ с параллельной схемой передачи энергии .
2.2.3. КЭУ с дифференциальной схемой передачи энергии .
2.2.4. КЭУ с последовательно-параллельной схемой передачи энергии .
КОНСТРУКТИВНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ КЭУ С РАЗЛИЧНЫМИ
СХЕМАМИ ПЕРЕДАЧИ ЭНЕРГИИ .
Конструктивное исполнение КЭУ с последовательной схемой
3.2. Конструктивное исполнение КЭУ с параллельной схемой передачи
3.3. Конструктивное исполнение КЭУ с дифференциальной схемой
3.4. Конструктивное исполнение КЭУ с последовательно-параллельной
схемой передачи энергии .
4. МЕХАНИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ В КЭУ.
4.1. КЭУ СО ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ НА ВАЛУ
ДВС И АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ.
4.2. КЭУ С ПОЛНОРАЗМЕРНЫМ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕМ,
УСТАНОВЛЕННЫМ НА ВЕДУЩЕМ ВАЛЕ АКП .
4.3. КЭУ С ЭЛЕКТРОМАШИНАМИ, ВСТРОЕННЫМИ В ВЕТВИ
5. РАСШИРЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ КЭУ.
5.1. Управление распределением тяги с использованием механических
устройств с электронным управлением .
5.2. Управление распределением тяги с использованием электрических
6. НАКОПИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ В КЭУ.
АКП – автоматическая коробка передач, БАБ – блок аккумуляторных батарей, БАУ – блок автоматического управления,
БПУ – блок преобразования энергии и управления, БСК – блок силовой коммутации, ДВС – двигателя внутреннего сгорания, ГСС – гибридная силовая система, ГСУ – гибридная силовая установка,
ГТЭС – гибридная тягово-энергетическая система, ГЭС – гибридная энергетическая система, ГЭСУ – гибридная энергосиловая установка, ГЭУ – гибридная энергетическая установка,
КПУ – комплект преобразования энергии и управления, КСС – комбинированная силовая система, КСУ – комбинированная силовая установка,
КЭС – комбинированная энергетическая система, КЭУ – комбинированная энергетическая установка, МПК – микропроцессорный контроллер, ОГ – отработавшие газы, ОЭМ – обратимая электрическая машина,
СКУ – системе курсовой устойчивости, СТЭО – система тягового электрооборудования, ТС – транспортное средство, ТЭД – тяговый электродвигатель,
ХМУР – характеристика минимальных удельных расходов топлива ДВС, ПБС – противобуксовочная система,
ПУ – пульт управления, ЭД – электрический двигатель,
ESP (Eleсtronic Stability Program) – система обеспечения курсовой ус-
В настоящее время мировой парк автомобилей насчитывает более миллиарда единиц. В среднем в мире на каждую тысячу жителей приходится порядка 150 автомобилей. В европейских странах и Японии насыщенность парка составляет 500 – 600 автомобилей на тысячу жителей, а в таких странах, как США, Канада, Новая Зеландия достигает 750 автомобилей на тысячу жителей. В Российской Федерации на 2007 год парк автомобилей составлял32,4 млн., а насыщенность парка порядка 220 автомобилей на тысячу жителей, что существенно меньше, чем в европейских странах, Японии или США. Однако уже сейчас возникают большие проблемы, связанные с увеличением парка автомобилей. Особенно остро они проявляются в крупных городах, например, в Москве, где на тысячу жителей приходится247 автомобилей [17].
Наибольшие проблемы, создаваемые автомобилем, связаны с установкой на нём двигателя внутреннего сгорания(ДВС). Одним из основных его недостатков, на который в настоящее время обращают особое внимание, является выделение токсичных веществ, содержащихся в отработавших газах (ОГ), что связано с применяемым топливом и особенностями рабочего процесса ДВС. Современное состояние науки и техники не позволяет существенно снижать токсичность ОГ ДВС без применения вспомогательных устройств.
Необходимо отметить, что в настоящее время на автомобиле не существует альтернативного источника механической энергии двигателю внутреннего сгорания. Попытки применить электрический двигатель (ЭД) пока не привели к практическим результатам, так как в настоящее время не существует дешёвых и легких накопителей электрической энергии. Кроме того, если оценивать эффективность всего цикла получения электрической энергии от её источника(ГЭС, ТЭЦ, АЭС) и до привода автомобиля в движение, то КПД такой системы может оказаться меньше, чем у ДВС. Применение на автомобилях водорода также не нашло широкого распространения в силу ряда недостатков. Поэтому пути решения проблемы нужно искать в оптимизации алгоритмов работы традиционного силового агрегата.
Количество вредных выбросов связано с количеством топлива, потребляемого ДВС. Таким образом, снижение путевого расхода топлива автомобиля может привести к снижению токсичности ОГ автомобиля.
Дальнейшее существенное повышение топливной экономичности ДВС (т.е. снижение его удельного расхода топлива) практически невозможно. Топливную экономичность автомобиля можно несколько повысить, если обеспечить работу ДВС в режиме минимальных удельных расходов топлива (по характеристике минимальных удельных расходов (ХМУР)) с обеспечением минимальной токсичности выхлопных газов, сохраняя при этом все необходимые показатели производительности транспортной единицы. В этом случае скорость автомобиля может регулироваться за счёт изменения передаточного числа трансмиссии, которое задаётся водителем. Такой способ регулирования применяется на автомобилях с механическими бесступенчатыми трансмиссиями.
Кроме того, повышение топливной экономичности возможно за счёт использования накопленной кинетической энергии автомобиля при его торможении, что возможно с помощью механических или электрических аккумуляторов. Во втором случае имеет место двойное преобразование энергии: механическая – в электрическую, электрическая – в механическую.
Совместить работу ДВС по характеристике минимальных удельных расходов и использовать рекуперацию кинетической энергии возможно применением на автомобиле комбинированной энергетической установки (КЭУ) 1 . Автомобили с КЭУ отличаются от традиционных наличием, как минимум, двух двигателей (ДВС и электрического), преобразующих в механическую разные источники энергии и работающих по определённому алгоритму.
Серийное производство автомобилей с КЭУ началось в1997 году. Расширяется круг производителей, охватывая большинство веду-
щих фирм, включая такие как Toyota, Lexus, Honda, Citroёn, Audi и
др. Труднее назвать фирму, не имеющую в своей производственной программе автомобиль подобного типа или не заявившую о своих намерениях начать разработку и производство автомобиля с КЭУ.
В 2006 г. в Японии было продано 90410 автомобилей с КЭУ, что на 47,6% больше, чем в 2005 г. В 2006 году продажи автомобилей с КЭУ в США выросли на22% в сравнении с 2005 годом и занимали 1,5% рынка новых легковых автомобилей. В 2007 году продажи автомобилей с КЭУ в США выросли на 38% в сравнении с 2006 годом и занимали уже 2,15% рынка новых легковых автомобилей. Столь быстрые темпы роста производства можно объяснить тем, что автомо-
1 Причину применения этого термина, а также его определение см. в разделе 1.
били с КЭУ обладают рядом достоинств и в ближайшее время могут существенно потеснить на рынке традиционные автомобили.
Наиболее перспективно применение автомобилей с КЭУ в крупных городах с большим автомобильным парком. КЭУ могут устанавливаться на городских автобусах, легковых автомобилях, развозных грузовиках. Кроме того, применение КЭУ целесообразно и для военной техники, т.к. повышается запас хода автомобиля и обеспечивается движение с минимальными тепловыми и шумовыми излучениями.
1. АНАЛИЗ ТЕРМИНОЛОГИИ
В связи с тем, что автомобили с КЭУ появились относительно недавно, терминология по ним пока не стабилизировалась. Т.к. большинство терминов пришло в русский язык из иностранной печати, в отечественной литературе встречаются разные переводы их ,исоответственно, разные термины. Чтобы установить единообразное понимание содержания настоящего учебного пособия, целесообразно проанализировать трактовку применяемых терминов и выделить предпочтительные.
В настоящее время в технической литературе используется -це лый ряд терминов для обозначения систем обеспечения энергетических потребностей транспортных средств, использующих ДВС и электродвигатель:
– гибридная силовая установка (ГСУ);
– комбинированная энергетическая установка (КЭУ);
– гибридная энергетическая установка (ГЭУ);
– гибридная энергосиловая установка (ГЭСУ);
– гибридная силовая система (ГСС);
– гибридная энергетическая система (ГЭС);
– гибридная тягово-энергетическая система (ГТЭС);
– комбинированная силовая установка (КСУ);
– комбинированная силовая система (КСС);
– комбинированная энергетическая система (КЭС) и т.д. [8, 19, 22, 23, 33, 37, 38, 40, 43, 46, 47, 49].
Как видно из приведённого перечня, используются только два термина, определяющих, что это: установка или система. Оба термина имеют приблизительно одинаковое значение: установка – это установленный или смонтированный где-нибудь механизм, приспособление или система механизмов, приспособлений [21]. Система – это устройство, структура, представляющие собой единство взаимно связанных частей [35].
В случае комбинации двух источников энергии скорее подходит термин «система», как совокупность устройств, объединённых общностью выполняемой функции в рабочем процессе, но не представляющих собой единого узла[9]. Например, тормозная система – все элементы служат для торможения, система питания – все элементы для питания, система смазки, система зажигания, система впрыскивания… При комбинации на автомобиле двух источников энергии и двух двигателей «общность выполняемой функции» есть не всегда: в
тяговом режиме вся система работать может, с целью экономии топлива вся система работать может, но работу всей системы в тормозном режиме можно обеспечить не всегда. Но если считать «общностью выполняемой функции» экономию топлива и снижение токсичности отработавших газов, то однозначно подходит термин»система».
Термин «установка» в автомобилестроении практически не используется, используется термин «агрегат», например, «силовой агрегат». Терминам «силовая установка» и «двигатель» дано одно и то же определение [9], следовательно, термин «силовая установка» характеризует только двигатель.
Однако, в мировой практике термин «установка» распространён довольно широко: судовая энергетическая установка, ядерная энергетическая установка, гравитационно-тепловая энергетическая установка, газотурбинная энергетическая установка, солнечная энергетическая установка. По определению «энергетическая установка – электрическая, тепловая или иная установка, предназначенная для производства, передачи, трансформации, распределения энергии (электрической, тепловой или энергии иного вида) и/или преобразования ее в другие виды энергии».
В связи с изложенным, для транспортных средств, использующих ДВС и электродвигатель, целесообразно использовать термин
При определении, какая это установка, также используются два прилагательных: гибридная и комбинированная, причём первое встречается значительно чаще.
Гибридный, гибрид – от греческого hybris – означает помесь, организм, полученный скрещиванием животных или растений. Таким образом, этот термин правомочен в отношении только живых организмов и вряд ли подходит к определению механических устройств.
Термин «гибридный» попал в русский язык путём буквального перевода английского слова»hybrid», которое в английском языке имеет второе значение– «что-либо, составленное из разнородных элементов». В технике встречаются такие термины, как «гибридная вычислительная машина», «гибридная интегральная схема», «гибридный реактивный двигатель» [28], но вероятно, они попали в русский язык аналогичным образом. Поэтому, по мнению авторов, термины «гибридная установка», «гибридный автомобиль» не совсем правильно отражают особенности такого автомобиля.
Комбинированный, комбинация – от латинского combinatio – сочетание, соединение в определённом порядке. В технике комбинация – это комплекс разнородных машин и механизмов. В рассматриваемом случае имеет место сочетание двух источников энергии и двух двигателей, поэтому, по мнению авторов, установку следует на-
В качестве второго определения установки используются прилагательные силовая, энергетическая, энергосиловая и тяговоэнергетическая.
В рассматриваемом случае основным отличием комбинированной установки является то, что она использует (сочетает) два вида преобразуемой энергии – тепловую и электрическую, поэтому её сле-
дует называть энергетической .
Резюмируя изложенное, по мнению авторов, следует пользоваться термином КОМБИНИРОВАННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА и абревиатурой КЭУ.
Определения этому термину, приведённые в периодической и научной литературе [9, 23, 37, 38, 39, 43, 46, 47, 49] имеют небольшие расхождения, но описывают основные признаки КЭУ: два источника энергии, два (или более) двигателя, рекуперация энергии. На основании проведённого анализа термину КЭУ целесообразно дать — сле дующее определение: КОМБИНИРОВАННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА автомобиля – совокупность агрегатов и устройств, имеющая не менее двух двигателей, преобразующих в механическую различные виды энергии для обеспечения его движения.
Автомобили, оснащённые такой совокупностью агрегатов, следует называть автомобилями с комбинированной энергетической установкой (автомобилями с КЭУ).
Однако в отечественной литературе автомобили с КЭУ часто называют гибридными. В связи с тем, что термин «гибридный автомобиль» уже получил достаточно широкое распространение, например,
в русском тексте Правил ЕЭК ООН № 83 и №101 дано определение понятиям «гибридное транспортное средство», «гибридный электромобиль» [25, 26]. Появление этих терминов в Правилах ЕЭК ООН №83 и №101 связано с тем, что первоначальный текст этих документов был разработан на английском языке. В работе [9] дано определение понятию «гибридный автомобиль». Таким образом, автомобили с КЭУ, не желательно, но допустимо, в некоторых случаях, называть «гибридными».
Источник статьи: http://studfile.net/preview/11736878/