Устройство автомобиля ваз 2101 21011
Модификации отличаются от базовых моделей, в основном, установкой двигателей с другим рабочим объемом цилиндров. Компоновка (расположение узлов и агрегатов) автомобилей выполнена по так называемой классической схеме, т.е. двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колеса. Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, а следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге. Салон расположен внутри базы, т.е. в зоне наилучшей плавности хода, что повышает комфортабельность автомобиля при эксплуатации на дорогах с плохим покрытием. В конструкции автомобилей учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание. Автомобили отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической комиссии ООН. Автомобили имеют хорошую комфортабельность, определяемую легкостью и удобством управления, формой, размерами, расположением и мягкостью сидений, обеспечивающих удобную посадку водителя, эффективной вентиляцией кузова, хорошей обзорностью с места водителя, малой шумностью в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова. Высокая динамика автомобилей способствует повышению средних скоростей движения и облегчает маневрирование.
На автомобилях установлен четырехтактный, карбюраторный, рядный двигатель 15 с верхним расположением распределительного вала. Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах. Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач соединены между собой и образуют компактный силовой агрегат, который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках.
Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром рассчитана на применение специальных масел с комплексом присадок, обеспечивающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющие работать в широком диапазоне температур.
Система вентиляции картера закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя.
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа. В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу. Охлаждающая жидкость — специальная с низкой температурой замерзания и высокой температурой кипения, не действует на металлы и резину. Жидкость заливают на заводе и не требуется ее замены в течение двух лет. Расширительный бачок 4 компенсирует изменение объема и давления жидкости при нагреве двигателя. Насос охлаждающей жидкости приводится клиновым ремнем. На валу насоса закреплен четырехлопастной вентилятор. Трубчато-пластинчатый радиатор 14 установлен на двух резиновых подушках. Термостат, имеющийся в системе охлаждения, ускоряет прогрев двигателя и автоматически обеспечивает тепловой режим двигателя.
Система питания двигателя включает воздушный фильтр 16, карбюратор, топливный насос 10 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак.
Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры. На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополнительным очистителем из нетканого синтетического волокна. Топливный бак 23 размещен в багажнике (у автомобилей с кузовом «универсал» под полом кузова). Заливная горловина расположена на автомобилях BA5-2101, -21011. -21013 с правой задней стороны кузова, а на ВАЗ-2102, -21021, -21023 — с левой. Система выпуска газов снабжена двумя последовательно расположенными глушителями. Соединенные хомутами узлы системы крепятся: к полу кузова двумя резиновыми ремнями за корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу.
Трансмиссия. Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы, составляющие трансмиссию автомобиля. К ней относятся сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.
Сцепление. На автомобилях установле но однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите передка автомобиля.
Коробка передач 45 имеет четыре передачи для движения вперед и одну передачу для заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей. Набор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Рычаг переключения передач находится на полу кузова.
Карданная передача. состоящая из двух валов с промежуточной опорой .двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках и резиновой муфтой, передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче. Передний карданный вал 40 соединен с ведомым валом коробки передач через резиновую эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах. Задний карданный вал 37 соединен с шестерней главной передачи жестким фланцевым соединением. Промежуточная упругая опора 39 с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибра цию.
Главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колесо-спиральными зубьям гипоидного зацепления, увеличивает подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси. Передача крутящего момента от зубчатого колеса на полуоси происходит через конический дифференциал с двумя сателлитами. Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля (левому и правому) вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам. Рулевое колесо через рулевой механизм и привал поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля. Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова; с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага. Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю и две крайние, (средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами. Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес. Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами. Каждая крайняя тяга имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, маятниковым рычагом или рулевой сошкой.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами. Подвеска передних колес — независимая, рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески. Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой. Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками. При помощи резинометаллических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках (лонжеронах) кузова. Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова. Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычагами и опорами стоек брызговиков. Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с кузовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора.
Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней — шток с резьбовым концом для крепления к кузову. Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе. Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин 21, телескопических амортизаторов 15 двустороннего действия, четырех продольных и одной поперечной штанг, двух буферов сжатия, расположенных по концам балки заднего моста, и одного центрального, расположенного в середине.
Амортизаторы 22 задней подвески установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу — к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Прикрепленные к полу кузова над балкой заднего моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам. Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевание карданного вала за пол кузова.
Колеса автомобиля — дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками. На колеса монтируются шины диагонального или радиального типа с камерами. Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние — к фланцам полуосей. Колеса с шинами в сборе балансируют статически и динамически. Дисбаланс устраняют при помощи грузиков, укрепляемых на ободе колеса.
Тормоза. Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, уста новленным на полу между передними сиденьями; действует только на задние колеса. Эта система имеет механический тросовый привод. Передние тормоза 49 — дисковые, состоят из диска и суппорта. Диск прикреплен к ступице колеса, а суппорт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе. Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками. Задние тормоза 33 — барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода. В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо. Гидравлический привод тормозов состоит из двух не зависимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости или повреждение трубопровода) вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении.
Источник статьи: http://www.automan.ru/vaz/01/
Расположение основных узлов и агрегатов автомобиля
Подкапотное пространство автомобиля: 1 — реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи; 2 — воздушный фильтр; 3 — крышка маслозаливной горловины; 4 — двигатель; 5 — подкапотная лампа; 6 — редуктор рулевого механизма; 7 — главный тормозной цилиндр; 8 — вакуумный усилитель тормозов (устанавливался на часть автомобилей); 9 — бачок гидропривода тормозов; 10 — бачок гидропривода выключения сцепления; 11 — расширительный бачок системы охлаждения двигателя; 12 — регулятор напряжения; 13 — бачок омывателя ветрового стекла; 14 — катушка зажигания; 15 — топливный насос; 16 — масляный фильтр; 17 — распределитель зажигания; 18 — пробка радиатора; 19 — радиатор; 20 — аккумуляторная батарея
Вид снизу автомобиля ВАЗ-2101: 1 — грязезащитный щиток; 2 — поддон картера двигателя; 3 — передняя подвеска; 4 — сцепление; 5 — коробка передач; 6 — карданная передача; 7 — дополнительный глушитель; 8 — задний мост; 9 — основной глушитель
Вид снизу задней части автомобиля ВАЗ-2102: 1 — система выпуска отработавших газов; 2 — защитный щиток заливного шланга; 3 — топливный бак
Источник статьи: http://www.remkomplekt.org/vaz-2101/raspolojenie-osnovnyh-uzlov-i-agregatov-avtomobilya.html
Руководство по ремонту Ваз 2101 Жигули
Общая информация об автомобиле.
В начале 70-х появился на свет родоначальник будущей «вазовской» «классики» – «Жигули» ВАЗ-2101, совершив переворот в советском автомобилестроении. Эта малолитражка, аналог Fiat 124, обладала хорошим по тем временам комфортом, отменной управляемостью и устойчивостью, а также весьма динамичным двигателем, поэтому «копейки», как любовно «окрестили» их наши соотечественники по последним цифрам индекса -01, получили огромную популярность. На сегодняшний день большая часть этого раритета отслужила свой срок или находится в плохом техническом состоянии. Хотя еще попадаются и ухоженные, неоднократно «реанимированные» и продолжающие терпеливо колесить по дорогам стран СНГ экземпляры.
Нужно отметить, что производство первых автомобилей ВАЗ-2101 так называемой «итальянской» сборки, выпущенных в 1970-74 годах, контролировалось представителями Fiat, поэтому их качество выше, а антикоррозионная обработка кузова лучше, чем у машин советской сборки. Впрочем, сейчас легче найти снег на Карибских островах, чем «итальянский» ВАЗ-2101. Коррозионно «больные» места «копейки» и ее модификаций: колесные арки, пороги, область декоративных хромированных молдингов, нижние части филенок дверей и крышки багажника (ВАЗ-2102), капот, а также – пол днища под ногами водителя и переднего пассажира, над резонатором глушителя и под бензобаком и «запаской». В дополнение к этому, ВАЗ-2102 обладает еще и негерметичными уплотнителями крышки багажника.
Есть замечания и к обзорности – все машины оснащались лишь одним зеркалом заднего вида, установленным со стороны водителя. Более того, на ранних моделях зеркало стояло не на двери, а на переднем крыле, что не только ухудшало обзор, но и затрудняло его регулировку.
В целом кузов «классики» достаточно крепкий и позволяет тащить за собой прицеп массой до 300 кг, поэтому многие владельцы часто используют эти машины в качестве перевозчика грузов.
На сегодня интерьер «копейки» морально устарел и не соответствует нынешним требованиям эргономики – узкая передняя панель, большой и тонкий «родной» руль, длинный рычаг переключения КПП и неудобные сиденья. Поэтому многие владельцы устанавливают более удобные детали – сиденья и «торпедо» от иномарок или других «вазовских» моделей, утолщенные рули и др. Хотя справедливости ради нужно заметить, что, в отличие от «переднеприводников», внутри «классики» ничего не скрипит и не отваливается. Салон достаточно просторный, а места от колен задних пассажиров до спинки переднего сиденья вполне достаточно, благодаря тщательно спроектированной внутренней планировке.
Хорошо работает и система обогрева – даже зимой, в лютые морозы тепло. Однако она имеет и недостатки – течь крана отопителя, сильный шум вентилятора при работе на непрогретом двигателе, а также ухудшение эффективности работы «печки» из-за засорения радиатора системы отопления. Кроме того, заднее стекло не имеет подогрева, что создает неудобства при эксплуатации автомобиля в сырую погоду или зимой.
Машины оснащались 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью от 64 до 71 л.с. («милицейский» вариант). После капремонта при бережной эксплуатации и применении качественных масел двигатели способны «пробежать» 150 тыс. км.
Газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая служит достаточно долго. При необходимости ее замены желательно приобрести запчасть прибалтийского или чешского производства, поскольку «базарные» детали могут не выдержать и 40 тыс. км. Вообще-то качество запчастей – одна из основных проблем при обслуживании ВАЗов. К примеру, некачественные сальники клапанов и ремень привода генератора могут выйти из строя уже через 10 тыс. км, а вот импортные прослужат 50-60 тыс. км.
Следует знать, что двигатели «классики» нуждаются в регулировке зазоров клапанов в среднем через каждые 5-10 тыс. км. «Ахиллесовой пятой» всех моторов, выпущенных до 1982 года, был распредвал, который через каждые
20-30 тыс. км требовал шлифовки и полировки кулачков. Позже их начали производить по иной технологии – с азотированием рабочей поверхности, что заметно продлевало срок службы кулачков. Однако окончательно избавиться от проблемы повышенного износа распредвала удалось лишь после 1985 года, когда была применена новая технология, позволившая увеличить срок его эксплуатации до 100-150 тыс. км. Кроме того, не служит долго и подшипник вакуумного регулятора распределителя зажигания.
Первые несколько лет машины оснащали карбюратором типа «Вебер», а затем начали устанавливать более совершенный – типа «Озон». В процессе эксплуатации они постоянно требуют регулировки СО, а также из-за качества нашего топлива – регулярной очистки.
На «копейки» и ее модификации устанавливалась 4-ступенчатая механическая КПП. Этот узел достаточно выносливый, хотя со временем может выйти из строя подшипник первичного вала. Слабое место трансмиссии – крестовины карданного вала. Они «ходят» до 70-80 тыс. км, а когда изнашиваются, то напоминают о себе специфическим металлическим щелчком при начале движения или переключении передач. А вот сцепление очень надежное – диск ходит долго, а корзина практически вечная. Иногда выходит из строя редуктор заднего моста, но только в тех случаях, когда владелец забывает через каждые 60-80 тыс. км пробега менять в нем масло.
Подвеска достаточно мягкая и энергоемкая и как нельзя лучше подходит для наших дорог. «Родные» амортизаторы ходят очень долго, и менять их на импортные не имеет смысла. Слабое место подвески – шаровые опоры, они могут выйти из строя через 30 -40 тыс. км, а если при замене установить запчасти сомнительного производства – то и через 5 тыс. км.
Рулевой механизм с червячным редуктором имеет низкую информативность, более того, для обычного поворота руля на “классике” нужно прикладывать большие усилия, что обусловлено специфическим подбором передаточного числа червячной передачи редуктора. А чтобы повернуть руль из одного крайнего положения в другое, необходимо сделать как минимум четыре перехвата. Со временем в червячной паре появляется люфт, который можно удалить с помощью регулировочного болта рулевого редуктора.
Все машины имеют передние дисковые тормоза и задние барабанные. Поскольку тормозная система не снабжена вакуумным усилителем, при замедлении нужно прикладывать немалые усилия, нажимая на педаль тормоза. Хотя все же нужно отметить, что редко попадались реэкспортные модификации ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013, оснащенные усилителем тормозов. Стояночный тормоз требует постоянного ухода за тросом – его необходимо смазывать, в противном случае он может заклинить из-за коррозии металлической оплетки.
Источник статьи: http://automend.ru/vaz-2101/