Устройство пневматическая система автомобиля scania

Принцип действия, основные элементы электронной пневматической подвески автомобиля Scania.

В этой статье речь пойдет о электронной подвеске автомобилей Скания PGR серии или еще как ее называют 5 серии. На грузовиках этой серии применяется система ELC3, которая доступна в двух версиях Basik (базовая версия) и Fast (расширенная версия).

Рассмотрим преимущества пневматической подвески перед рессорной или пружинной:

1. Отсутствие механического трения между мостом и рамой;
2. Возможность изменения уровня шасси;
3. Постоянная высота шасси благодаря быстрой адаптации пневмобалонов к величине нагрузки.

Теперь поговорим о двух версиях подвески. Обе версии осуществляют электронное управление высотой шасси. Однако расширенная версия подвески Fast обладает рядом дополнительных функций:

1. Дистанционное управление (наличие пульта управления);
2. Функция перераспределения нагрузки (или помощь при трогании);
3. Подъем дополнительного моста;
4. Возможность запрограммировать дополнительные уровни шасси.

Теперь коротко рассмотрим элементы электронной пневматической подвески. Начнем с блока управления. Расположен он под центральным блоком предохранителей под крышкой в ногах пассажира.
Электронный блок управления осуществляет постоянный контроль высоты шасси грузовика при помощи датчика высоты (уровня) шасси. При необходимости электронный блок регулирует высоту шасси, путем изменения объема воздуха в пневмобаллонах, управляя электромагнитными клапанами. Благодаря этому подвеска грузового автомобиля поддерживается на определенном уровне не зависимости от нагрузки.

Датчик высоты (датчик уровня шасси) состоит из неподвижной катушки и подвижного сердечника. Когда подвеска меняет свою высоту, изменяется индуктивность катушки датчика.

Блок управления посылает импульс к датчику высоты шасси. Длительность импульса изменяется с изменением индуктивностью катушки.

Измеряя длительность импульса, ЭБУ определяет значение, соответствующее высоте шасси автомобиля.

Высота положения шасси регулируется автоматически, электронным блоком, раз в минуту при скорости автомобиля более 1км/ч и один раз в секунду при скорости менее 1км/ч или во время стоянки, такое регулирование называют медленным или быстрым регулированием.

Изменение высоты шасси автомобиля происходит путем управления электромагнитными клапанами блоком ELC. В версии Basik управление происходит двумя раздельными клапанами, в версии Fast используется блок электромагнитных клапанов.

Теперь соединим компоненты в месте и получим две схемы подвески автомобиля. Версия Basik, здесь электромагнитный клапан V51 используется для подачи воздуха с ресивера, а V52 используется для подъема опускания шасси.

И версия Fast которая имеет способность управлять подвеской первой и второй оси, а также подъемной осью (дополнительным мостом). Клапан V54 управляет подъемом и опусканием передней и задней частью шасси, V55 дополнительным мостом.

Для предотвращения нежелательных напряжений в шасси грузовика существует клапан, который отпускает передний стояночный тормоз. Это необходимо, так как при изменении высоты шасси на автомобиле с пневматической подвеской происходит изменение межосевого расстояния. Обозначение на схеме клапана V32 и находится он на раме в районе ящика АКБ

После завершения регулирования высоты стояночный тормоз включится снова. Это произойдет, когда автомобиль неподвижен, в трех случаях: нажата кнопка «STOP» на пульте управления, пульт управления выключен или через 4сек. после выполнения регулировки высоты.

Переключатели, используемые в управлении подвеской

Теперь поговорим об управлении подвеской в обеих системах. Система ELC Basik имеет два переключателя управления подвеской, а расширенная система Fast три переключателя и пульт управления.

Данный переключатель S56 используется только в базовой версии и служит для подъема и опускания шасси автомобиля. Следует удерживать этот переключатель для увеличения или уменьшения высоты шасси. Кратковременное нажатие возвращает шасси в транспортный уровень.

Переключатель альтернативные уровни шасси. Используется в обеих версиях управления подвеской автомобиля. Этот переключатель позволяет выбрать два предварительно запрограммированных значения высоты шасси в дополнение к нормальному уровню. После установки переключателя в центральное положение, шасси автомобиля возвращается к транспортному уровню.

Переключатель S105 используется только в расширенной версии Fast. И служит для подъема и опускания дополнительного моста.

Переключатель перераспределения нагрузки является частью расширенной версии и служит для получения дополнительного тягового усилия путем временного повышения давления в ведущем мосте с целью увеличения сцепления с поверхностью дороги.

Функция перераспределения нагрузки на ось работает только при скорости автомобиля менее 30км/ч. Кратковременное нажатие на переключатель переносит 30% нагрузки на ведущий мост.

Пульт ручного управления

Расширенная версия электронной подвески включает в себя пульт ручного управления, который состоит из 8 кнопок и двух индикаторных ламп.

• Индикатор 1 загорается при нажатии кнопки 3 и указывает на подъем или опускание передней части автомобиля;
• Индикатор 2 загорается при нажатии кнопки 4 и активирует подъем или опускание задней части автомобиля;
• Кнопки 3 и 4 служат для выбора ручного управления подъемом или опусканием передней или задней части автомобиля раздельно или одновременно;
• Кнопки 6 и 7, кнопки памяти, служат для сохранения дополнительных двух уровней шасси;
• Кнопка 8 возвращает подвеску автомобиля в транспортный уровень (нормальный, ходовой уровень);
• Кнопки 9 и 10 служат для подъема и опускания шасси автомобиля. Для осуществления любого действия нужно удерживать соответствующую кнопку нажатой;
• Кнопка 11 кнопка «Стоп» прерывает любое производимое действие.

Программирование двух различных уровней подвески

Для сохранения двух различных уровней шасси (например при использовании двух погрузочно-разгрузочных площадок) необходимо задать необходимую высоту шасси, затем одновременно нажать кнопку «Стоп» и одну из кнопок памяти М1 или М2. Использование запрограммированной высоты осуществляется нажатием необходимой кнопки памяти.

Активация функции сохранения высоты шасси «Standby»

В расширенной версии пневматической подвески можно сохранять высоту шасси даже при выключенном зажигании. Данная функция называется «Standby». Активируется она путем нажатия кнопки «STOP» в течении 5сек. сразу после выключения питания ключом зажигания. После запуска функции «Standby» мигает индикатор на пульту управления.

Функция «Standby» отменяется одним из следующим способов: нажатием кнопки «STOP» в течении 2сек; при включении зажигания; через 60мин; при наличии неисправности в системе ELC.

Источник статьи: http://www.100scan.ru/elc_scania_pgr.php

Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков

Система подготовки воздуха для пневмосистемы

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 — к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи км\ч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Источник статьи: http://inforkom-trucks.ru/uslugi-sto/remont-pnevmaticheskih-sistem/ustrojstvo-i-printsip-raboty-pnevmosistemy-evropejskih-gruzovikov/