UAZ 3909 › Logbook › ЭлектроВентилятор на УАЗ Буханка
Тема уже наверное всем надоела. Столько способов, методов и реализаций… И все работают!
Хочу поделиться своей реализованной системой.
Основывается она на спарке вентиляторов от ВАЗ 2121 Нива и 2-х датчиков ОЖ на активацию, кнопке в 3 режима (принудительное ВКЛ/ВЫКЛ и автоматический режим) и держится это на 2-ух реле и 2-ух 20А предохранителях.
Начнем с принципа устройства охлаждения ДВС.
Всем понятно, что после того как нагреется малый круг, ОЖ переходит через термостат в основной радиатор и пройдя сверху вниз через соты охлаждается воздушным потоком и через нижний патрубок радиатора возвращается в блок.
Во избежания ошибок с выбором места установки датчика (датчиков) уяснить необходимо следующее:
— термостат регулирует подачу ОЖ в основной радиатор, когда это необходимо (нагрев жидкости до определенной температуры);
— радиатор это НЕ место, и НЕ площадка для установки электровентилятора, а элемент системы охлаждения, который выполняет свою работу (охлаждение жидкости воздушным потоком);
Я хочу сказать, что в зимнее время в моей реализованной системе охлаждения электровентилятор включается крайне редко (в городских пробках только), и рабочая температура стабильна — 82-85 градусов в движении и в салоне Ташкент))). Я позволяю термостату и радиатору выполнять свою работу без вмешательства вспомогательных систем.
Останавливаюсь на этом потому что многие делают грубую ошибку в выборе места расположения датчика температуры для активации электровентилятора, и устанавливают его в верхний патрубок радиатора (сразу после помпы) или впаивают в верхний бачек радиатора. Да, это проще при установке. Не нужно сливать ОЖ с радиатора. Но тогда горячая ОЖ сразу после помпы активирует вентилятор не давая выполнить свою работу радиатору. Да и после выключения ДВС вентиляторы будут активны пока температура в месте установки датчика не упадет, а это будет происходить крайне долго, т.к. вентилятор будет дуть уже охлажденный радиатор. Короче, Баба Яга против таких систем!
Я установил 2 датчика в нижний патрубок радиатора. Этим, повторяю, позволяю выполнять свою работу термостату и основному радиатору. Жидкость которая не успела охладиться до нужной температуры поступает в нижний патрубок, где установлены датчики активации вентиляторов. Первый датчик с рубежем 87-82 градуса, второй 92-87.
Результатом такой системы стала постоянная рабочая температура (90 градусов) летом в +40, и зимой в -5/+5 (82-85 градуса в движении).
Я системой доволен очень. В августе месяце, в самые жаркие дни нашего лета она была опробована в Трофи по GPS-ориентированию. Двигатель торохтел без передыху с 9:00 до 14:00 пока мы не сдали результаты. Температура и не думала подниматься выше 90, т.к. вентилятор №1 который включается при 87 градусах и выключается при 82, и страхуется вентилем №2, вкл при 92 и выкл при 87.
В большинстве случаев 9 из 10 при нормальном режиме эксплуатации, даже летом, хватает вентилятора №1. №2 включается уже в длительных простоях или при больших нагрузках на малых скоростях (покатушки, трофи).
Более подробно о реализации данной системы смотреть здесь:
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/523867813685758923/
UAZ Hunter Зёбрик › Logbook › Отец, сын и два УАЗа. Часть 127. Вентилятор РИФ. Система охлаждения v3.0
В Зёбрике уже давно и прочно поселился дальневосточный пламенный мотор в лице турбодизеля TD27T, и его, как и любой представитель «славного семейства двигателей унутреннего изгорания» надо охлаждать в процессе работы. За время эксплуатации Зёбрика были испробованы различные варианты конструкции системы охлаждения, и в целом все они исправно выполняли свою функцию, но, как говорится, нет предела совершенству. И, как истинные УАЗоводы, мы решили в очередной раз сделать шаг в сторону этого предела. О предыдущих шагах можно почитать в БЖ.
Сначала, еще для ЗМЗ-514 мы смонтировали спарку ВАЗовских электровентиляторов на штатном трехрядном медном радиаторе. Это система охлаждения v1.0:
Управлялось это хозяйство датчиком в верхнем патрубке радиатора.
Затем захотелось сделать конструкцию менее громоздкой и сделать моторный отсек более просторным. Поиски привели к радиатору от ГАЗели (3302), взяли алюминиевый вариант, поскольку у него теплоотдача значилась почти в два раза выше штатного и массой он всего 3.5 кг против 10 у штатного, а главное – идеально вписывается в «телевизор» Хантера. Такая получилась конструкция у системы охлаждения v2.0:
Дабы сохранить возможность сборки старой системы при необходимости не стали переваривать диффузоры и просто поставили один вентилятор из спарки. Эта система в целом успешно справлялась с охлаждением движка на протяжении почти полутора лет и более десятка различных соревнований и покатушек. В какой-то момент решили поэкспериментировать и повысить эффективность, поставив штатный большой вентилятор от Волги/ГАЗели, получилась, скажем система охлаждения v2.2:
Поскольку у него в два с лишним раза больше мощность чем у предыдущего (250 Вт против 110 Вт у ВАЗовского) и пусковой ток, то решили сделать систему более умной и поставили блок управления оборотами вентилятора Силичъ Борей, в том числе для плавного пуска и снижения просадок напряжения, сделав систему охлаждения v2.5:
Правда практика показала отсутствие преимуществ в эффективности охлаждения у волговского вентилятора по сравнению с ВАЗовским и вообще он скоропостижно издох через весьма короткий срок, при том, что его даже в грязь не загоняли. В итоге вернули ВАЗовский карлсон обратно, но оставили Борей.
Так бы и оставалось, но тут на рынок вышла новинка – электровентилятор РИФ специально для штатного радиатора УАЗа в сборе с пластиковым диффузором. Сначала поставили этот девайс на УАЗик соседу. На трехрядный радиатор он встает на штатные «уши», но надо немного отодвинуть его от радиатора проставками под уши (подкладывали гайки) чтобы он не задевал за соты. Видимо рассчитан на двухрядный радиатор. Посмотрев на итоговое расположение поняли что данный агрегат может подойти и нам. В итоге девайс приобрели, и приступили к установке.
Сначала демонтировали предыдущую конструкцию и сравнили старый вариант с новым:
Кроме очевидной большей производительности самого вентилятора из плюсов виделся диффузор, который, с одной стороны увеличивает эффективность обдува, с другой – решает обозначившуюся на соревнованиях проблемку забрызгивания открытых частей радиатора изнутри, при том что область, закрытая диффузором и самим ВАЗовским вентилятором оставалась чистой. Мощность мотора установить не удалось, но чисто судя по напряжению в справнении с ВАЗовским больше раза в полтора. При этом размеры крепления моторов к диффузору у обоих вентиляторов абсолютно одинаковые, т.е. на экстренный случай можно поставить и запасной ВАЗовский карлсон, который ездит в Зёбрике. Также вентилятор РИФ отбалансирован и работает достаточно тихо. И вдобавок производитель декларирует полную гидрозащищенность.
Кстати попутно обнаружили косяк Борея – необлуженый силовой провод «массы» вентилятора, который за время предыдущей эксплуатации оплавился и рассыпался в процессе установки нового вентилятора.
Заменили весь провод на усиленный. Так что будьте бдительны и следите за качеством электрических контактов в своих УАЗах!
Собственно после демонтажа стали думать как крепить. Вот так выглядит ГАЗелевский радиатор в «телевизоре». Для крепежа вентилятора используются 4 шпильки (2 внизу, 2 вверху). Размеры сот для справки – 536*392 мм, а габариты РИФовского диффузора (без крепежных ушей) – 540×390 мм, т.е. вписываться должен почти идеально.
Со штатными ушами РИФа инженерная мысль не пришла, поэтому крепить было решено по- простому, на 4 точки. Заодно, кстати, удалось сделать конструкцию достаточно легкосъемной (может быть полезно, если все же понадобится промыть/продуть радиатор с обеих сторон). Собственно, готовый к установке на ГАЗелевский радиатор вентилятор РИФ:
Одно ухо (справа вверху на крайнем фото в записи) было слегка подпилено, чтобы не упиралось в верхний патрубок (при этом остается возможность использовать его для подвеса на штатный УАЗорадиатор). Затем на верхние шпильки радиатора накрутили длинные гайки на 6 (видно на фото радиатора), а в них вкрутили еще шпильки. В верхней части диффузора просверлили пару отверстий под эти шпильки просверлили пару отверстий таким образом что диффузор надевается на шпильки и потом еще плотно натягивается на гайки. Снизу же к диффузору прикрутили уголок с пазами под нижние шпильки, на которые он также опирается. Плюс уголок служит продолжением диффузора снизу и дополнительной защитой от грязи. На штатные уши прикрутили толстую шумоизоляцию, которая прилегает к бачкам и убирает подсос воздуха сбоку.
Установили конструкцию на место, как видно – между вентилятором и радиатором минимальный зазор (около 1 см, на всякий случай, чтобы точно до сот не достал). Края диффузора проходят точно по границам бачков.
Ну и простор перед двигателем остался на прежнем уровне.
Для завершения конструкции и дополнительной защиты себя любимых от горячего радиатора закрыли диффузор сверху. И, собственно, получилась система охлаждения v3.0.
Кроме того перекалибровали Борея на чуть большую температуру срабатывания.
Первые испытания в эти жаркие выходные показали, что охлаждение происходит заметно быстрее по сравнению с ВАЗовским вентилятором, почти в два раза, и рукой явственно ощущается мощный поток воздуха перед радиатором, значит диффузор работает качественно. В сочетании с плавной работой за счет Борея получилось, на наш взгляд, весьма гармоничная конструкция. А дальше – практика покажет, впереди Еноты =)
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/6905084/
UAZ Patriot Братишка › Logbook › Электровентилятор от ховера на уаз патриот. Наблюдения после года использования. Часть 1.
Всем прЮвет товарищи уазоводы!
Хочу поделиться опытом установки электровентилятора от ховера вместо стандартного вентилятора уаз с вискомуфтой. Установил электровеник уже год назад, понаблюдал за его работой во всех режимах и зимой и летом.
Подвигло меня на его установку то, что со временем виска стала непонятно работать. Даже на холодную вентилятор вращался довольно туго и если его провернуть несколько раз, все равно «газеткой» не повращаешь и не остановишь при заведенном двигателе. Хотя при езде летом слышно было как виска включается и гудит. В общем хрен поймешь вроде и работает, а вроде и мешает. Лошадки и бензин тратятся на бесполезное вращение когда этого и не нужно. Например пока двигатель не прогреется, нах. зачем его охлаждать? Кроме этого при езде по трассе, как выяснилось, радиатор обдувается так, что до температуры наружного воздуха +20, двигатель не перегревается выше рабочей температуры вообще без вентилятора. Т.е. естественного обдува хватает. Конечно, я не беру в расчет движение по серпантинам в горах и при повышенной загрузке машины. Скажу, что летом на трассе электровентилятор включается на первой скорости достаточно редко.
К делу:
Для установки нам потребуется собственно электровентилятор радиатора охлаждения Great Wall Hover H3 1308100-K00-B1.
Почему он, ведь вариантов много?
Во первых его мощщи хватает чтобы легко остудить пламенное сердце в лице ЗМЗ 409 моего уаза.
Во вторых он легко устанавливается практически без напиллинга и перекрывает весь радиатор своим диффузором.
В третьих он потребляет сравнительно мало мощности и имеет две скорости вращения.
Поставил я его так.
Нижний край диффузора электровеника вставляется в стандартные зажимы, куда вставлялся родной диффузор-кастрюля.
Также был приобретен патрубок для установки датчика температуры. Точнее Патрубок ГАЗ-3102 радиатора под датчик D=38мм (металл) 3102-1303009.
Установил я его так.
Для управления включением вентилятора было приобретено несколько термодатчиков под разные температуры срабатывания. Я запланировал поменять родной термостат — 82 градуса на более горячий — 87 градусов, и тогда не знал точно, какой диапазон срабатывания у датчика лучше подойдет. Приобретенные термодатчики и их номера видно на фото 7. Датчики можно включать в цепь питания вентилятора только через силовое реле. Напрямую не потянет, сгорят контакты датчика.
После долгих думок насчет схемы подключения, ее гибкости при установке термостата на разные температуры я пришел к мысли, что лучше вместо датчика поставить электронное реле с термодатчиком. Его плюс в том, что можно изменять температуру включения электровентилятора при достижении двигателем любой температуры.
Выбрал такое реле.
Описание реле: Предназначено для автоматического включения/выключения различных устройств в зависимости от температуры.
Представляет собой устройство с выносным термодатчиком и соединительными проводами.
Изделие выполнено на трёх трёхзначных светодиодных матрицах для индикации температуры включения (Твкл.), температуры выключения (Твыкл.) и отображения текущей температуры.
Для индикации включения нагрузки присутствует светодиод.
Имеет функцию ручной установки Твкл./Твыкл.
Осуществляет коммутацию «+» питания с помощью силового ключа.
Характеристики
Диапазон измерений, °C -55…+150
Напряжение питания, В 10-30
Ток коммутации, А 4
Погрешность, не более 1°С
Провод коммутации, мм 200
Провод с термодатчиком, мм 3000 ± 100
Провода питания, мм 200
Габаритные размеры, мм 70х51х21
Масса комплекта, г 90
Реле установил так.
Датчик температуры реле с помощью термоклея установил в пробку с отверстием. Пробку предварительно вкрутил в патрубок.
Прежде чем перейти к схеме подключения электровентилятора предлагаю рассмотреть логику его работы.
Вентилятор имеет две скорости. Первая — малая, включается через сопротивление установленное на диффузоре вентилятора. Вторая — полная, питание подается напрямую.
Первую малую скорость было решено подключить через регулируемое реле. Реле настроено так, что при термостате на 87 градусов, первая скорость включается при достижении температуры ОЖ 91-92 градуса. При включении температура двигателя сбивается до 85 градусов, далее эл.веник отключается, температура ОЖ поднимается и так по кругу.
Вторую скорость я подключил от реле включения дополнительного электровентилятора кондиционера, который стоит перед радиатором кондиционера. На Патриоте 2015 г.в. установлен один наружный электровентилятор, второго нет и проводки под него тоже. Включается он ЭБУ (мозгами двигателя) при включении кондиционера и при достижении температуры ОЖ двигателя 95 градусов. Т.е. если на первой малой скорости ОЖ двигателя не охлаждается, то включается вторая скорость, которая охлаждает двигатель до 91 градуса. Затем вторая скорость отключается и работает первая скорость.
На моей практике первая скорость не отключалась совсем, а вторая включалась кратковременно, только в сильную жару. Я ехал по трассе со скоростью 110км/ч. Датчик наружной температуры показывал +45 за бортом, в салоне 3 пассажира средних размеров, в багажнике около 60кг. Тогда я смотрел за температурой двигателя во все глаза). Росла она до 95 градусов только при длительном подъеме в горку по трассе, выше не поднималась, эл.вентилятор свое дело делал. Лето 2019 года выдалось у нас жаркое и ни разу электровеник меня не подвел, схема проверку жарой прошла).
Также я подумал и о исключении догрева двигателя летом после остановки или вообще после остановки). Для этого я установил доп помпу БОШ, ведь при отключении двигателя лучше ОЖ прогнать и остудить в радиаторе. Помпу взял такую.
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/556830897408574242/