Включения скоростей коробки передач автомобиля

Устройство коробки переключения передач

Коробка переключения передач (сокр. КПП или коробка передач) предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции.
Устройство механической коробки передач (кликабельно). Механическая коробка передач — КПП, в которой выбор передач и их включение осуществляется вручную, механическим способом. Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня. Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности.

Устройство механической коробки передач

Схема работы КПП: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения; 3 — механизм переключения; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер. Конструктивно МКПП состоит из следующих элементов:

• картера;
• первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
• дополнительного вала и шестерни заднего хода;
• синхронизаторов;
• механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
• рычага переключения.

Сцепление

Сцепление является неотъемлемым компонентом механической КПП, осуществляющим разъединение двигателя и коробки в момент переключения ступеней без последствий для агрегатов. Говоря упрощенно — сцепление отключает крутящий момент. В момент выжатой педали сцепления мотор и колеса автомобиля вращаются отдельно друг от друга.

Сцепление создано для аккуратного соединения мотора и колес. Состоит из двух дисков, один из которых соединен с двигателем, второй — с колесами. В момент отпускания педали сцепления диски прижимаются и начинаются вращаться вместе. Именно поэтому и важна плавность отпускания педали.

Шестерни и валы

В стандартных МКПП оси валов расположены параллельно, на них располагаются шестеренки.
Ведущий (первичный) вал присоединяется к маховику мотора через корзину сцепления, находящиеся на нем продольные выступы передвигают второй диск сцепления и передают через жестко закрепленную ведущую шестерню вращающий момент на промежуточный вал.

В хвостовике ведущего вала расположен подшипник, к которому примыкает конец вторичного. Отсутствие фиксированной связи делает возможным крутиться валам независимо друг от друга в разных направлениях и с разными скоростями.

На ведомом вале имеется целый набор различных шестерней как жестко закрепленных, так и свободно вращающихся.

Синхронизаторы

Угловые скорости первичного и вторичного валов уравниваются при содействии синхронизатора и становится возможным смена ступени. Синхронизаторы обеспечивают более щадящий режим эксплуатации КПП и пониженный шум.
Во время включения водителем передачи муфта подается в сторону нужной шестеренки. Во время перемещения усилие переходит на одно из блокировочных колец муфты. За счет разных скоростей между шестерней и муфтой конические поверхности зубьев взаимодействуют с помощью силы трения. Она поворачивает блокировочное кольцо на упор.

Зубья последнего устанавливаются против зубьев муфты, поэтому последующее смещение муфты становится невозможным. Муфта заходит без противодействия в зацепление с малым венцом на шестерне. Шестерня за счет такого соединения жестко блокируется с муфтой. Такой процесс осуществляется за доли секунды. Один синхронизатор обычно обеспечивает включение двух передач.

Виды механических КПП

По количеству ступеней (передач) механические коробки в основном подразделяются на:

Наиболее распространенной механикой считается 5МТ, то есть пятиступенчатая коробка переключения передач.

По количеству валов МКПП подразделяются на:

• двухвальные, устанавливаемые на легковые переднеприводные автомобили;
• трехвальные, устанавливаемые на легковые заднеприводные, а также на грузовые автомобили.

Принцип работы МКПП

Суть функционирования МКПП состоит в создании соединений между первичным и вторичным валом путем варьирования шестерней с различным количеством зубьев, что адаптирует трансмиссию под постоянно меняющиеся обстоятельства передвижения транспортного средства.

Данный силовой агрегат обеспечивает необходимые режимы работы мотора путем изменения количества оборотов, изменяя передаваемое усилие на ведущие колеса. Соответственно, при уменьшении количества оборотов снижается передаваемое усилие, а при увеличении — увеличивается. Это необходимо при удержании требуемого режима работы мотора при начале движения, снижении скорости или разгоне.

Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы

В таких трансмиссиях вращающий момент передается от шестеренок первичного вала на шестеренки ведомого. Ведущий вал соединяется с мотором через маховик, а ведомый передает вращающий момент на передние колеса. Располагаются они параллельно.

Ведущая шестеренка главной передачи на вторичном валу крепко зафиксирована. Между шестеренками находятся муфты синхронизаторов.

Для уменьшения габаритов агрегата и для увеличения количества ступеней устанавливается до трех вторичных валов, на каждом из них стоит шестеренка главной передачи, которая постоянно взаимодействует с ведомой шестеренкой.

Главная передача и дифференциал трансформируют вращающий момент вторичного вала на ведущие колеса машины.

Трехвальная коробка передач: устройство и принцип работы

Подшипники, расположенные в корпусе, обеспечивают вращение валов. На каждом валу имеется комплект шестеренок с различным числом зубьев.

Ведущий вал примыкает к двигателю посредством корзины сцепления, ведомый с карданным, промежуточный передает вращающий момент вторичному.

На первичном валу имеется ведущая шестеренка, которая раскручивает промежуточный с расположенным на нем крепко зафиксированным набором шестеренок. На ведомом валу имеется свой комплект шестеренок, перемещающихся по шлицам.

Между шестеренками вторичного вала находятся муфты синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости шестеренок с оборотами самого вала. Синхронизаторы крепко закреплены на валах и передвигаются в продольном направлении по шлицам. На современных МКПП такие муфты находятся на каждой ступени.

Преимущества и недостатки МКПП

Преимущества	Недостатки
Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КПП	Меньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП
Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПД	Утомляющий для водителя процесс переключения передач
Высокая надежность за счет простоты конструкции	Необходимость периодической замены сцепления
Простое и недорогое обслуживание	Более низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП
Возможность более эффективного движения по бездорожью	При неправильной эксплуатации повышенные нагрузки на ДВС

Как пользоваться механической коробкой

Использование автомобиля с механической КПП имеет некоторые особенности, которые нужно знать автолюбителю.

Во-первых, это последовательность действий при запуске машины:

• выжать педаль сцепления до упора и передвинуть рычаг КПП в положение нейтральной передачи, если есть сомнения правильно ли выбрана скорость необходимо пошевелить рукоятку рычага в стороны, при нахождении рукоятки КПП в нейтральном положении рычаг свободно ходит вправо и влево;
• при переводе автомобиля на нейтральную ступень необходимо зафиксировать транспорт во избегании неконтролируемого движения, для этого машина ставится на ручной тормоз или выжимается педаль тормоза;
• при выжатом сцеплении и удерживании машины тормозом необходимо повернуть ключ зажигания, при этом должны загореться значки на панели приборов, как только потухнут почти все значки следует дальше повернуть ключ и после запуска двигателя отпустить ключ.

Во-вторых, схема переключения на МКПП. Она чаще всего находится на внешней части рукоятки рычага. При переключении передачи рекомендуется ориентироваться на тахометр. Переключаться на более высокую передачу можно раскрутив обороты двигателя до 1500–2000 об/мин в случае дизельного мотора и до 2000–2500 об/мин в случае бензинового.

В-третьих, процесс переключения передач. Он состоит из нескольких этапов:

• отпустить педаль газа;
• левой ногой выжать педаль сцепления до упора;
• рукой передвинуть рычаг в необходимое положение;
• аккуратно отпустить педаль сцепления и потихоньку нажать педаль акселератора.

В-четвертых, регулярная проверка уровня рабочей жидкости и замена ее согласно указаниям производителя продлят период эксплуатации механической КПП.

Заключение

В большинстве стран с более высоким доходом населения количество выпускаемых авто с МКПП уменьшено практически до 10-15%. Связано это в первую очередь с комфортом во время вождения — при использовании АКПП он несомненно выше. Механическая КПП имеет самый простой принцип работы. Из-за этого она дешевле и экономичнее. МКПП является отличным решением для любителей быстрой езды или езды по бездорожью. Если комфорт для вас не является первостепенным, то выбор в пользу МКПП очевиден.

Источник статьи: http://wikers.ru/articles/ustrojstvo-kpp.html

Переключение коробки передач. Как переключать скорость в МКПП.

Для автогонщиков правильное переключение коробки передач зачастую становится залогом победы. Из этой статьи вы узнаете, как правильно переключать скорость в МКПП при экстремальном вождении. А так – же, как можно доехать при неисправном сцеплении.

Речь пойдёт о синхронизированных – механических коробках передач.

Именно такая будет стоять в твоей Приоре, Subaru и т. д. Существуют ещё кулачковые, но живых машин в России, на “кулачке” хорошо если штук 300 наберётся.

Поэтому про них как – нибудь в другой раз.

Переключение коробки передач.

Условно переключение можно разделить на:

1. Переключение вверх в момент разгона, где задача быстрее повысить передачу. При этом не прекращая ускорения.
2. И переключение вниз, которое (в норме) уже происходит в момент торможения.

И между ними есть принципиальная большая разница!

Наверняка эту статью посетят любители Драг-рейсинга, где собственно кроме трогания и переключения вверх – никакие другие навыки и не нужны.

Участники “Драга” долго напрягаться не привыкли, так – что я тоже постараюсь поторопиться и открою главный секрет…

Не нужно слишком спешить в переключениях на повышенную передачу!

Человек не искушённый всегда представляет себе автогонщиков, как людей, которые переключаются абсолютно молниеносно. Переключение коробки передач происходит, когда нога давит на педаль газа так, что трещит пол. Короткий пинок по сцеплению (не до полного выжима) и в эту долю секунды рычаг мускулистой рукой, жесточайше вбивается в следующую передачу. Техника Flat Foot Shift без сброса газа.

Нет, нет, нет и ещё раз нет!

Если мы будем производить переключение коробки передач быстрее, чем она конструктивно способна, то передача у вас может и включится. А может и нет! И в лучшем случае коробка просто захрустит и вылетит обратно, после чего процедуру нужно начинать по новой. А в худшем…

Бывали случаи, когда люди на разгоне включали третью скорость, вместо пятой. Перекрутив таким образом двигатель выше 10.000 оборотов. После чего случался отрыв шатуна (полный Сталинград под капотом).

Правильное переключение скоростей на механике.

Правильная, я бы даже сказал чемпионская техника выглядит так:
Исходное положение – газ нажат, сцепление отпущено.

Идёт разгон и первоначально идёт подготовка к переключению. Рука начинает двигать рычаг в направлении следующей передачи с очень не большим усилием. Выбирается весь свободный люфт и ход коробки до некоторого сопротивления.
Далее почти одновременно происходят три движения:
Левая нога, почти пинком быстро выжимает сцепление.

Правая тут – же отпускает газ (это позволяет рычагу переключение коробки передач двинуться дальше).

А рука лишь немного сильнее толкает рычаг в следующую передачу.

При этом, насколько глубоко нажимается сцепление и насколько сильно отпускается газ – зависит от качества и состояния коробки.

Главный нюанс!

Рычаг переключения должен сам провалиться в передачу в момент, когда рука двигает его с уверенным усилием. Если рычаг, что называется “не идёт” и водитель пытается вогнать его грубой силой – мы слышим знакомый хруст. А передача может всё равно не включиться, даже при максимальном усилии. В результате можно подпалить сцепление или отколется зуб от какой – нибудь шестерёнки внутри. Который тут – же перемолотит внутренности коробки в фарш.

Мягкая техника.

При более мягкой технике переключения, мы в некоторой степени застрахованы на случай ошибки. При таком переключение коробки передач – третья скорость просто не включится и у нас появится время исправиться.

Переключение коробки передач. Чистая математика.

Почему – же такие не достаточно быстрые переключения получаются эффективнее и улучшают время на круге? Здесь нам поможет математика. Чётко отточенная, а главное надёжное переключение – это примерно 0,3 секунды. При одном очень хорошем разгоне до четвёртой передачи, нам будет нужно таким образом переключиться три раза: из первой на вторую, из второй в третью, с третьей на четвёртую. Суммарно три переключения займут менее секунды (0,9 сек.).

Если водитель слишком торопится – передача просто не включится.

И даже если после такого переключения коробка останется жива – водитель потеряет полторы – две секунды на повторном включении. Выгода от экономии десятых, а то и сотых долей секунды – не стоит риска потери двух секунд и риска поломки.

Если переключаешься не спеша – в итоге едешь быстрее.

Да, можно всегда переключиться ещё быстрее, но только ограниченное число раз. После определённого количества жестких переключений, коробка устанет и больше не сможет обеспечивать прежней скорости.

Переключение коробки передач на пониженную.

И вот мы подошли (на мой взгляд) наверное к самой сложной теме – это переключение коробки передач на пониженную. И здесь главная истина в том, что эти переключения должны происходить своевременно – до поворота или манёвра, А НЕ ВО ВРЕМЯ! Конечно за исключением определённых случаев.

Дело в том, что понижение без перегазовки, про которое мы поговорим далее, вызывает “клевок” или рывок автомобиля. Когда мы выжимаем сцепление – двигатель набирает обороты, воздействуя на ведущую ось. Её начинает немного “прихватывать”, что даже может вызвать “скольжение”. А для переднего привода это очень плохо, так – как вызовет срыв передней оси и недостаточную поворачиваемость.

А вот для заднего и полного привода блокировка ведущей оси бывает очень полезна. Она позволяет вызвать не большой занос, который помогает довернуть автомобиль в повороте. Ударное понижение передачи иногда отлично заменяет ручник на задне приводных автомобилях.

А что если нам нужно сохранить плавность хода и баланс автомобиля при переключение коробки передач?

Вот тогда нам и понадобится перегазовка! Одновременным нажатием на сцепление, резким, словно удар “серпом по…”, да ладно – просто резким нажатием на газ, обороты двигателя увеличиваются.

Зачем одновременно жать на все три педали.

Что – бы момент включения передачи прошёл гладко и ровно, словно и не было никакого переключения, классическая гоночная перегазовка выполняется одновременным нажатием на все три педали и ТРЕБУЕТ ПОСТОЯННОЙ ПРАКТИКИ. Мы подлетаем к повороту, тормозим и в момент переключения (которое к слову не супер быстрое), мы успеваем пяткой подкинуть пару тысяч оборотов. После чего не спеша отпускаем сцепление. В первые разы машина будет дёргаться будто это не гонки, а родео. Но со временем ножки и ручки тренируются и через пару месяцев практики вы с удивлением обнаружите, что в те – же повороты, но на более стабильном и сбалансированном автомобиле вы сможете заехать и быстрее, и безопаснее.

И последний не мало важный момент! Выполняется перегазовка, но лишь когда обороты двигателя уже достаточно упали. То – есть в конце торможения, что – бы не перекрутить двигатель за красную зону. Иногда на автомобиле устанавливают актуатор дросселя. Который сам чётко выравнивает обороты двигателя и коробки передач. Тем самым здорово упрощая жизнь пилоту и делая перегазовки не нужными.

Переключение коробки передач. Вывод:

Вот мы и обсудили основные методы работы в переключение коробки передач – механика. Если ещё что – то осталось не понятным или вы не согласны – добро пожаловать в комментарии.

А чуть ниже вас ждёт полезный совет на тему: Как доехать без сцепления на механике.

Как доехать без сцепления на механике на любом автомобиле!

Текстовый вариант, на случай если видео будет не доступно по независящим от меня причинам.

Я расскажу вам, как поехать на механической коробке передач без сцепления. У вас порвался трос и провалилась педаль сцепления, что нужно предпринять в таких случаях, что – бы доехать до нужной вам точки.

Если машина горячая – хорошо, если нет её необходимо прогреть до рабочей температуры. Как только машина прогрелась, глушим её, после чего включаем первую передачу. Нажимаем на стартер и заводимся на первой передаче – машина поехала.

Важный момент – тонко почувствовать переключение!

Нажимаем на газ, затем отпускаем и включаем нейтральную передачу. Снова давим на газ и включаем вторую. Газуем, затем сбрасываем газ и включаем нейтралку. Если третья не включается – газони и на сбросе газа включится третья передача. Разгоняемся, нейтральная и четвёртая заскочит сама.

Обратные действия.
Отпускаем газ, включаем нейтральную передачу. Останавливаемся до определённого момента, после чего либо третья включится, либо газуем и на сбросе газа у вас включится третья передача. Точно так – же можно поступить и со второй передачей.

Надеюсь вам пригодилась полученная информация из статьи “Переключение коробки передач. Как правильно переключать скорость в МКПП” и вы не зря потратили своё драгоценное время! А ещё больше полезных советов вы сможете найти в разделе ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ – АВТО И МОТО.

Источник статьи: http://infomolniya.ru/pereklyuchenie-korobki-peredach-kak-pereklyuchat-skorost-v-mkpp/