Автомобильные премьеры: 1931 год
В этой статье мы рассмотрим самые интересные премьеры 1931-го года.
Bugatti Type 55
Этот автомобиль — дорожная версия спортивной Bugatti Type 54, от которой было взято шасси. В неё устанавливали рядный восьмицилиндровый двигатель мощностью 130 л.с., разгоняющий её до 180 км/ч. Машина была очень дорогой и всего было собрано 38 экземпляров.
Horch 12
Эту машину с мотором V12 (отсюда 12 в названии) Хорьх впустил для конкуренции с Мерседесом и Майбахом с такими же двигателями. Двигатель мощностью 120 л.с. разгонял машину до 140 км/ч. Была выпущена всего 81 машина.
Hispano-Suiza J12
В 30-х годах стали популярны многоцилиндровые двигатели, и, чтобы соостветствовать моде, испанская компания Hispano-Suiza выпустила модель J12 с двигателем V12 мощностью 220 л.с. Это был самый большой и мощный автомобиль компании. В нём были применены технические решения высокого уровня, например, все электрические цепи и узлы были продублированы: два аккумулятора, две свечи на цилиндр и т.д.
Opel 1,2 Liter
Это бюджетный автомобиль компании Опель. Его кузов построен из дерева и обшит тонкими металлическими панелями. Двигатель на 22 л.с. разгонял автомобиль до 80 км/ч, потребляя низкооктановый бензин. Этих машин было выпущено 101 563 штук.
Alfa Romeo Tipo A
Первый одноместный спортивный автомобиль. Его особенность в том, что он имел два рядных шестицилиндровых двигателя, которые выдавали 230 л.с. и разгоняли автомобиль до 240 км/ч. Его сложная конструкция была ненадёжной и очень тяжёлой, из-за чего довольно быстро приступили к разработке новой модели. Всего было выпущено 4 машины.
Alfa Romeo 50
Первый итальянский грузовик, который производила Alfa Romeo. Сам по себе грузовик — лицензированный Bussing-NAG 50. Уже базовый грузовик был способен тащить за собой прицеп массой 14 тонн. На грузовик устанавливался дизельный двигатель на 10,6 литров мощностью 80 л.с., однако максимальная скорость была всего 33 км/ч. Альфа построила 115 таких грузовиков.
Alfa Romeo 8C
В 1931-ом году появилась легендарная гоночная серия автомобилей Alfa Romeo 8C. Все эти машины оснащались рядными восьмицилиндровыми двигателями. На этих автомобилях выигрывали престижные гонки, такие как Гран-при Италии и 24 часа Ле-Мана.
FIAT 515, 522, 524
В этот год фиат представил новое семейство больших престижных автомобилей. Чем-то средним был 522. 524 — более роскошная версия 522, а 515 имел кузов от 522, но более слабый мотор.
На 522 и 524 устанавливали рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 52 л.с., а на 515 ставили рядный четырёхцилиндровый двигатель.
Это самые интересные автомобили 1931-го года по нашему мнению. Читайте о других премьерах здесь:
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки! У нас много припасённой интересной информации об автомобилях!
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5b18432b57906a01b991210f/avtomobilnye-premery-1931-god-5b44d4d7569b5100aa03022a
Советские автомобили довоенного периода (49 фото)
Промбронь С 24/45 1923 год
Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.
Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.
Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.
ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.
Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.
История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.
Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».
Источник статьи: http://fishki.net/auto/151117-sovetskie-avtomobili-dovoennogo-perioda-49-foto.html
Эволюция автомобилей Audi. C чего все началось. Часть первая
Д оброго времени суток уважаемые читатели канала!
Сегодня разговор пойдет про историю знаменитого немецкого бренда Audi. Расскажу как все начиналось, как эволюционировал модельный ряд. Постараюсь сделать это кратко и понятно, не все модели удалость уместить в статье. А для удобства разделил историю на две части. Приятного просмотра!
1868 год. Родился основатель компаний Horch и Audi Аугуст Хорьх (1868-1951).
1878 год. Родился основатель компании DKW Йорген Скафте Расмуссен (1878-1964).
1896 год. Механики Иоганн Баптист Винкльгофер и Рихард Адольф Йенике открыли мастерскую по ремонту велосипедов. Чуть позже была переименована в Wanderer Fahrradwerke AG.
1898 год. Аугуст Хорьх покинул компанию Benz и открыл собственное производство автомобилей (Horch).
1902 год. Компания Wanderer начала выпускать мотоциклы.
1910 год. Аугуст Хорьх покинул компанию Horch и основал новое предприятие в немецком городе Цвикау – Audi.
Audi Type A10/22 hp стала первой моделью Ауди.
1911 год. Автомобили Ауди приняли участие в Австрийском альпийском ралли.
1912 год. Хорьх лично принял участие в гонках, это стало началом 3-летней серии побед.
1913 год. Wanderer начинает производство автомобилей. Первой моделью стала двухместная малютка Puppchen.
1916 год. Во время Первой мировой войны в немецкой армии использовались автомобили Wanderer.
Йорген Скафте начал эксперименты с паровыми автомобилями.
1921 год. Компания Audi выпустила первый немецкий автомобиль с левым рулем – Type K14/50 hp.
1922 год. Дебют Horch 10 M20. Это купе с 2,6 литровым 4-цилиндровым двигателем.
1923 год. Первая модель компании с 6-цилиндровым двигателем – Type M 18/70 hp.
1928 год. Дебют седана Horch Type 350. Он оснащался 4-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем.
Выпущен первый легковой автомобиль DKW – P15 Roadster. Под ее капотом 2-цилиндровый 2-тактный двигатель.
Выпущен первый 8-цилиндровый Ауди – Type R 19/100 hp. Это закрытый пульман-лимузин.
1929 год. Дебют роскошного спортивного кабриолета Zwickau.
1931 год. Wanderer выпускает фургоны W 10 с рядным 4-цилиндровым двигателем.
1932 год. Audi, DKW, Horch и Wanderer объединились в Auto Union AG. Четыре кольца на эмблеме обозначают единство компаний.
Дебют Wanderer W11.
1933 год. Выпущена переднеприводная Audi Type UW. В качестве силовой установки использован 2-литровый 6-цилиндровый двигатель.
1934 год. Auto Union представила автомобиль с 16-цилиндровым двигателем.
1935 год. Дебют Horch Type 853. Эта модель стала одним из лучших кабриолетов 30-ых годов. Он оснащался 8-цилиндровым двигателем объемом 5 литров.
1936 год. Представлен родстер Wanderer W 25 K. Он оснащался 2-литровым 6-цилиндровым двигателем с нагнетателем.
1937 год. Дебют кабриолета Wanderer W52.
Представлена модель DKW F7 Cabriolet. Она была очень популярной благодаря переднему приводу и низкой цене.
Старт продаж модели Wanderer W 23.
1939 год. Разработана машина для гонок – Auto Union Streamliner.
1954 год. Представлена машина NSU «Flying Deckchair» для аэродинамических испытаний. Она поставила 11 мировых рекордов скорости.
1955 год. Представлен массовый автомобиль DKW 3=6 Type F93. Под ее капотом располагался 2-тактный 3-цилиндровый двигатель объемом 896 см3.
1956 год. Создан автомобиль из стеклопластикового кузова – DKW Monza. Его вес всего 661 кг. Под капотом устанавливался литровый 2-тактный двигатель. Он поставил несколько рекордов скорости на трассе «Монца».
1958 год. Дебют успешного компакт-кара NSU Prince.
Выпущен автомобиль в американском стиле – Auto Union 1000 SP Coupe.
1964 год. Представлен один из первых автомобилей с роторным двигателем – NSU Wankel Spider.
1965 год. Поступил в продажу спортивный седан NSU TT.
1967 год. Дебют 4-дверного седана с роторным двигателем – NSU Ro 80. Этот автомобиль получил премию «Европейский автомобиль года».
1968 год. Первая модель Audi 100. Она являлась основной моделью Ауди более 20 лет.
1969 год. Auto Union и NSU объединилась в компанию Audi NSU Auto Union AG.
1970 год. Выпуск новой Audi 100 Coupe S с мощным 1,9-литровым двигателем.
1971 год. Расширение модельного ряда компактной переднеприводной Audi 60L. Под ее капотом 1,5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель.
1973. Эталоном европейского стиля стала модель Audi 80L.
1975 год. Компакт-кар Audi 50LS стал настоящим хитом в период нефтяного кризиса.
1978 год. Представлена Audi 100 Avant с 2,2-литровым мотором мощностью 115 л.с.
1980 год. Дебют революционной Audi Quattro. Эта модель с постоянным полным приводом и мотором с нагнетателем совершила революцию в автоиндустрии.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/topdrive/evoliuciia-avtomobilei-audi-c-chego-vse-nachalos-chast-pervaia-5fa3fdc9b1fbcf2e236e3348