Выброс со2 дизельным автомобилем

Автоклуб ADAC составил рейтинг экологичности 45 машин

Авторитетный Общегерманский автомобильный клуб ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) уже в тринадцатый раз провел серию тестов на экологичность и экономичность. Одной из главных задач испытаний было выяснить, какие производители реально занимаются снижением расхода и токсичности выхлопов, а какие просто стремятся выполнить предписанные нормы.

Новая серия тестов — это явно реакция ADAC на дизельгейт: специалисты автоклуба коренным образом перестроили тестовую процедуру. Напомним, что концерн Volkswagen встраивал в программу управления своих двигателей софт, позволявший занижать выбросы во время испытаний на беговых барабанах. Поэтому новая методика тестов ADAC включала как проверку на барабанах, так и испытания на реальных дорогах с использованием мобильных газоанализаторов.

В тестах участвовали 45 машин разных классов с силовыми установками различных типов: бензиновыми, дизельными, гибридными и чисто электрическими. Но при составлении рейтинга на этот раз было решено не делить автомобили на классы, а провести сквозное сравнение вне зависимости от размера и типа автомобиля.

Машины с 200-килограммовым грузом испытывали по новому гармонизированному циклу WLTC и собственному «автобанному» циклу, разработанному в ADAC. Проводилась оценка токсичности выхлопа: сколько угарного газа (CO), углеводородов (HC), оксидов азота (NO_x) и сажевых частиц выделяет данный автомобиль. Отдельно измерялиcь выбросы углекислого газа CO₂ — одного из главных парниковых газов. В обеих номинациях выставлялась оценка от 0 до 50 баллов. Оценка токсичности для электромобилей в любом случае составляла максимальные 50 баллов, а выбросы CO₂ считались на основе расхода электроэнергии и данных об удельных выбросах углекислого газа на электростанциях.

В целом картина оказалась довольно предсказуемой. Во главе рейтинга оказались электромобили и гибриды. В компанию к ним затесалась Skoda Octavia, работающая на природном газе. Машины с дизельными двигателями попали преимущественно в нижнюю половину списка. Причем из 26 автомобилей с дизельным мотором, побывавших на тесте, половина не заработала ни одного экобалла из-за повышенных выбросов окислов азота. Особенно по этому параметру отличились автомобили Renault: в частности, кроссовер Captur dCi 90 выбрасывал 460 мг/км NO _x, что в 5,5 раза превышает проходной уровень при сертификации. С другой стороны, нынешний тест показал, что ставить крест на дизелях пока рано: в топ-10 попали Mercedes-Benz E 220 d и BMW 118d. Причем если первый снабжен катализатором с впрыском мочевины (AdBlue), то «единичка» оказалась вполне экологичной и без подобной системы.

Эксперты ADAC обнаружили повышенный уровень выбросов твердых частиц у бензиновых машин Volkswagen Tiguan 1.4 TSI и Opel Corsa 1.0 DI Turbo, что отчасти объяснимо для моторов с непосредственным впрыском. Также Opel продемонстрировал повышенные выбросы NO _x. А самым удивительным и неприятным открытием стали запредельные выбросы сажи у бензинового Смарта. Несмотря на традиционную систему распределенного впрыска, выбросы твердых частиц оказались самыми высокими среди бензиновых машин — вдвое выше, чем у Опеля, и на порядок выше, чем у гибрида Toyota Prius. Эксперты ADAC предположили, что это связано с очень напряженным тепловым режимом мотора, расположенного сзади.

Наконец, открытием стало то, что гибридный силовой агрегат не гарантирует чистого выхлопа. Так, гибриды Hyundai Ioniq и Kia Niro заслужили всего три звезды, заняв 13 и 14 места позади целого ряда моделей с бензиновыми и даже дизельными двигателями. Главная причина отставания — сравнительно высокая концентрация в выхлопах угарного газа и вредных частиц.

Источник статьи: http://autoreview.ru/news/avtoklub-adac-sostavil-reyting-ekologichnosti-45-mashin

Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)

Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6

Экологический класс Евро

Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)
— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)
— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)
— твёрдые частицы — не определено
— дымность — не определено.

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.

Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.

Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..

Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.

Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.

В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.

С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.

Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.

Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.

Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.

Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.

По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.

Согласно нормам Евро-6, выбросы CO₂ новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.

Экологический класс по годам производства автомобилей и странам производителям

Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро

В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро (в единицах г/км):

Источник статьи: http://infotables.ru/avtomobili/1214-ekologicheskij-klass-avtomobilya

Дизели производят больше CO2, чем их бензиновые аналоги

У Вас есть новость? Расскажите нам об этом!

Автомобили с дизельными двигателями не являются способом для эффективного сокращения выбросов и парниковых газов. Из нового отчета некоммерческой организации Transport & Environment следует, что дизели производят больше CO2, чем их бензиновые аналоги, если принять во внимание весь жизненный цикл автомобиля.

Когда сравнивается воздействие автомобилей на окружающую среду, чаще всего, принимают во внимание выбросы СО2 во время езды.

На этой основе было разработано законодательство в странах Европы, которое привело к неизвестной в других частях мира популярности дизельных двигателей на континенте.

Дизельного топлива поглощает больше энергии, чем бензин

Как следует из отчета организации Transport & Environment, если бы законодательство в Европейском союзе приняло во внимание весь цикл жизни автомобиля, включая производство, эксплуатацию и утилизацию, производители не инвестировали бы так интенсивно в развитие этой технологии, которая, по мнению авторов доклада, в целом является менее экологической от бензиновых автомобилей.

Большее влияние на окружающую среду дизельных двигателей связано в первую очередь с тем, что производство дизельного топлива поглощает больше энергии, чем бензин.

Биодизель, смешиваемый с дизельным топливом, происходящим из нефти, вызывает гораздо больше выбросов, чем биоэфиры, добавляемые в бензин.

Автомобиль с дизельным двигателем является более сложным

Во-вторых, автомобиль с дизельным двигателем является более сложным и требует использования большего количества сырья. Не без значения является также то, что низкая стоимость топлива вызывает желание чаще пользоваться транспортным средством.

Авторы подчеркивают при этом, что альтернативные решения, такие как гибриды, вызывают примерно на 20-25 процентов меньше выбросов CO2, а их цены сопоставимы с ценами дизельных двигателей.

По расчетам T&E автомобили с дизельным двигателем эмитируют в течение всего жизненного цикла, в среднем, 34,8 т CO2, а бензиновым 33,2 т. Склонность водителей автомобилей с дизельными двигателями чаще садиться за руль только в 4 процентах является результатом более низкой стоимости производства самого топлива.

Поэтому в анализе были приняты во внимание средний пробег дизельных двигателей на уровне 182 000 км, а бензиновых автомобилей – 175 000 км.

Использование дизельного топлива с примесью биотоплива является источником выбросов 2,6 т CO2, по сравнению с 0,8 т для бензина. Производство дизельного топлива вызывает выброс 5,25 тонн углекислого газа, а бензина 5 тонн.

В Европе продолжается дискуссия на тему фактического воздействия дизельных двигателей на окружающую среду. В то же время некоторые автомобильные концерны лоббируют в пользу сохранения законов, которые щедро поддерживают дизели за счет других приводов.

Источник статьи: http://trans.info/ru/dizeli-proizvodyat-bolshe-co2-chem-ih-benzinovyie-analogi-69671

Эконормы дизельных автомобилей: семикратный «криминал»

Ðîñò öåí íà äèçåëüíîå òîïëèâî

Здесь и начинается современный фельетон. Усредненный расход топлива по модельному ряду снижать надо всем крупным автопроизводителям. Ранее Еврокомиссия подтвердила намерение установить стандарты выбросов СО ₂, в соответствии с которыми к 2020 году в среднем по линейке показатели для новых автомобилей не должны превышать 95 г/км. Сейчас и вплоть до 2015 года автомобилям позволено выбрасывать 130 г/км. При этом, если содержание СО ₂ в 2002 году по европейскому автопарку было на уровне 167,2 г/км, то в 2010-м оно составило 140,4 г/км, причем на треть снижение было достигнуто за счет специфических методов тестирования, а не улучшения технологий при производстве.

В США автоконцерны с нормами токсичности уже накалывались. Так, к примеру, Mercedes-Benz раскошелилась в 2009-м на 2,94 млн долл. из-за невыполнения требований федерального правительства, а ранее, в 2006-м, в BMW распрощались с 5,1 миллиона.

Однако по результатам исследований независимой организации International Council of Clean Transportation (ICCT) выходит, что современные дизельные автомобили (бензиновые тоже грешат, но о них не сегодня) выбрасывают ядовитых окислов азота примерно в семь раз больше, чем допускается нормативами! Но выяснилось это вовсе не потому, что кого-то схватили за руку. Дело в том, что вместо стандартных испытаний на беговых барабанах по нормированному циклу новые испытания решили провести прямо на ходу, в городе и на шоссе — иными словами, там и так, как обычно все и ездят. После чего исследователи и вышли с требованием узаконить их метод проверки для новых легковых авто на весь Евросоюз.

201310260842-201310260842-img_1308

Стенды, понятное дело, не виноваты — режимы их работы настраивают люди. А потому не составляет труда загнать машину в специально подобранные тепличные условия, сулящие красивые рекламные показатели. Известный немецкий автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер, возглавляющий центр автомобильных исследований в Университете Дуйсбург-Эссен, поясняет, что данные производителя о расходе топлива никогда (!) не получаются такими, как в реальной жизни. А все потому, что так устроен новый европейский цикл NEFZ. Он длится 1180 секунд, в течение которых автомобиль испытывают в определенных режимах. Но дело не только в том, что эти режимы плохо соотносятся с реальностью на дорогах: есть, оказывается, несколько хитростей, допускаемых стандартом, коими активно пользуются производители авто.

И тут г-н Дуденхоффер начинает загибать пальцы:

1. Машину на беговых барабанах обувают в особо жесткие и перекачанные шины. В жизни на таких ездить нельзя.

2. В мотор заливают особое масло, обеспечивающее минимальное трение, но на котором также ездить нельзя. Разве что эти 20 минут на стенде!

3. Разрешают модифицировать набор передаточных чисел! Иными словами, испытывают некую модификацию, которая в продажу не пойдет, так как ездить на ней будет неудобно (хотя и экономно).

4. Выключают фары, подогревы всех мастей и кондишн.

5. Гибриды, естественно, начинают цикл на электротяге. Результат — «суперэкономная первая сотня»: расход может быть хоть нулевым! Что будет на второй сотне, лучше не спрашивать.

6. Миллилитры сожженного топлива не считают: вместо этого измеряют суммарный выброс СО₂, по которому косвенным путем высчитывают количество сгоревшего топлива.

А что происходит на самом деле? Исследователи ICCT подошли к делу весьма основательно: на 15 новеньких дизельных легковушках они совершили 97 поездок, потратив на них 140 часов и преодолев 6400 км. Дюжина из них была сертифицирована по нормативам Евро-6, еще три авто — по примерно аналогичному стандарту США. При этом использовали современную методику PEMS (portable emissions measurement systems), которая позволяет не только измерять выбросы на ходу, но и учитывать точные текущие параметры (скорость, ускорение и т.д.).

20141011_021

Сколько мерить в граммах

Оказалось, что существенное превышение выбросов NO _x наблюдалось вовсе не при каких-то экстремальных или кратковременных режимах! Достаточно было поехать вверх по небольшому уклону или измерить выбросы во время регулярного автоматически запускаемого цикла регенерации нейтрализатора (в новейших дизельных авто вредности периодически выжигаются из нейтрализатора, для чего его разогревают, обогащая топливную смесь на короткое время). Можно представить, насколько превышались выбросы, если в среднем (!) зафиксировали семикратный «криминал»! С введением норм Евро-6 границу допустимых выбросов NO _x опустили со 180 (Евро-5) до 80 мг/км, а тут намерили аж 560! Даже в давно забытых Евро-3 эта граница была ниже: 500 мг/км.

Итог известен. Исследователи упрекнули производителей, что те, мол, специально калибруют топливную аппаратуру под удобные им циклы, нимало не заботясь об их связи с повседневностью. Настоящий автомобиль испытывает сопротивление воздуха, взбирается на подъемы, а режимы задает конкретный водитель…

Кстати, пару лет назад проскочили аналогичные сообщения касательно прожорливости холодных моторов. Независимые исследования показали, что бортовые компьютеры тестируемых авто как один откровенно врали, показывая на непрогретых двигателях умиротворяющие циферки, не имеющие никакого отношения к реальному аппетиту промерзшего за ночь движка.

Что дальше? Согласно предложению шокированных ученых из ICCT, следовало бы уже с 2017 года ввести обязательный дорожный тест для всех производителей. Похоже, что для этого придется нормировать не только сам ездовой цикл, но и будущий стандартный полигон со всеми поворотами, уклонами и прочими особенностями. Но не получится ли, что и он не всегда будет совпадать с реальными дорогами, которые мы выбираем?

Сколько мерить в литрах

Кстати говоря, это не первая попытка спецов ICCT разобраться в истинной прожорливости машин. Ранее они уже публиковали доклад, согласно которому большинство производителей занижают реальные показатели расхода топлива, причем «лидируют» самые дорогие марки. В частности, BMW с системой EfficientDynamics занижает показатели примерно на 30%; Audi со своими TFSI потребляют топлива примерно на 28% больше, Mercedes-Benz — на 26%. В список попали практически все производители — и французские, и немецкие, и японские. Причем разница в заявляемых цифрах и реальных показателях лишь растет год от года. А потому «в мировом масштабе» топливная эффективность за последнее десятилетие улучшилась лишь на 10%, а вовсе не на 30%, как часто заявляют производители.

Еще раз подчеркнем главную мысль: никто никого не обманывает! По крайней мере, официально. Ведь никаких универсальных методик замеров расхода топлива того или иного авто нет в природе. Разве что «для служебного пользования». Поэтому каждый производитель прекрасно знает, кто в его конюшне сколько кушает, но эту информацию он использует для того, чтобы подогнать характеристики под упомянутый выше цикл, который не учитывает стиль вождения. Кстати, если согласно ему разгоняться до 50 км/ч целых 26 секунд, то мотору совсем не нужно включать турбину — зачем? Отсюда и отменный расход топлива… В целом же получается, что все данные по экономичности получены при идеализированных условиях езды безо всяких пробок.

Кстати говоря, американцы нередко умалчивают данные о «максималке» и динамичности своих авто, хотя именно эти два параметра можно достаточно объективно оценить самому на ровном шоссе. Попробуйте-ка на официальном сайте Ford найти эти данные по модели Focus, а у Chevrolet — модели Cruze. То-то же. Не потому ли, что засудить фирму у них совсем несложно? По существующей практике, если потребитель докажет, что какой-то из обещанных показателей более чем на 15% завышен, то сможет вернуть себе стоимость автомобиля. В Европе уже пробуют судиться, в Азии тоже. Но, разумеется, никакие сведения о пробеге, количестве залитого топлива тут роли не сыграют. Ему бы пришлось отправлять авто за свой счет на сертифицированный стенд и там откатывать стандартный цикл, ведь именно исходя из таких испытаний и появилась цифра в рекламном проспекте. Рискуют немногие. Ведь надо быть сильно уверенным в своей правоте.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/734134-ekonormy-dizelnyx-avtomobilej-semikratnyj-kriminal/