Потребление топлива и выбросы СО2 автомобилями
Гусаров А.П., к.т.н., исполнительный директор ААИ УДК 629.331;504.054
В статье даётся обзор тенденций нормирования выбросов СО2 и расхода топлива автотранспорта в развитых странах. Оценивается качество продукции российской автомобильной промышленности в сравнении с зарубежной по этим показателям. Рассмотрены вопросы ответственности и меры, принимаемые государством, промышленностью и пользователями для снижения выбросов и уменьшения расхода топлива. Делаются выводы о целесообразности развития данной тематики в Российской Федерации.
Снижение выбросов СО2, непосредственно связываемых с потреблением углеводородных топлив, является ключевой проблемой, которую ставят перед мировой автомобильной промышленностью правительства развитых стран. К сожалению, в силу разных причин, в Российской Федерации она пока касается лишь тех, кого касается непосредственно — например, ОАО «АВТОВАЗ» вынужден работать над ней, поскольку соответствие продукции рекомендациям Евросоюза по выбросу СО2 является одним из условий её реализации на западном рынке.
Отечественных государственных программ ограничения выбросов СО2 или расхода топлива на автомобильном транспорте, кроме декларативных заявлений, не существует, поэтому мы вынуждены обращаться к опыту других стран, понимая, что рано или поздно вопрос придётся решать, но придёт он, по-видимому, извне.
Напомним, что суть обязательств, принятых промышленно развитыми странами в соответствии с Киотским протоколом 1997 года является сокращение выбросов «парниковых» газов (в пересчёте на СО2) в атмосферу к концу первого периода (с 2008 по 2012 гг.) на 5% по сравнению с уровнем выбросов 1990 г. В целом эти обязательства близки к выполнению и наступило время принятия концепции следующего периода. Ряд стран исходит из того, что выбросы СО2 должны быть равномерно распределены по регионам земного шара, независимо от степени их экономического развития. Таким образом, на передовые страны с развитой промышленностью, транспортом и жилищно-бытовой сферой (следовательно, с наибольшим выбросом СО2) в наибольшей степени падает ответственность за применение современных энергосберегающих технологий.
Учитывая эволюцию цен на сырую нефть, которые, в конечном итоге, имеют тенденцию к росту, политические аспекты добычи и поставок углеводородов, исходя из существующей концепции роста мирового автомобильного парка, меры по сохранению энергии ведущие страны мира всё больше рассматривают с точки зрения своей энергетической безопасности.
Транспорт, включающий, кроме автомобильного, авиационный, железнодорожный и водный, является не единственным, но крупным поставщиком выбросов СО2 — он ответственен за 28% выбросов (рис. 1). При этом автомобильный транспорт доминирует среди других видов, определяя, по состоянию на 2005 год, 73% выбросов (рис. 2).
Рисунок 1. Мировой выброс СО2 по секторам.
Рисунок 2. Выбросы СО2 в секторе мирового транспорта.
Примечания:
1. Представленные выше объёмы выбросов представляют эмиссии СО2 только от сгорания топлива; они не включают выбросы, связанные с выроботкой электроэнергии и обогревом.
2. «Прочие» включают выбросы СО2 от внедорожных транспортных средств как по конструкции, так и в связи с установленным на него технологическим оборудованием, и от нефтегазового трубопроводного транспорта.
В рамках первого этапа обязательств в Европе члены АСЕА (Ассоциации европейских автопроизводителей) добровольно согласились снизить среднюю величину выброса СО2 к 2008 году до 140 г/км (промежуточная цель), к 2012 году — до 120 г/км в расчёте на единицу выпуска автомобилей.
В преддверии постановки задач нового этапа, мировая автомобильная промышленность исходит из того, что мероприятия, адресованные решению глобальной проблемы изменения климата и сохранения запасов невосполнимых источников энергии посредством улучшение экологических свойств и топливной экономичности автотранспортных средств, должны быть правильно сбалансированы с целью нахождения наиболее эффективных решений.
Какова же перспектива? Среди многих направлений работы различных государственных, межгосударственных и негосударственных организаций приведём одно, на наш взгляд, наглядно её иллюстрирующее. Четыре международные организации: фонд FIA, Международное агентство по энергии (IEA), Международный транспортный форум (ITF) и Программа ООН по окружающей среде (UNEP) выступили с глобальной инициативой повышения топливной экономичности транспортных средств «50х50» (Global Fuel Economy Initiative — GFEI), ставящей целью снижение расхода топлива автомобилями к 2050 году на 50% по сравнению с нынешним уровнем топливной экономичности. Таким образом, при ожидаемом к этому времени удвоении мирового парка автотранспортных средств потребление им углеводородного топлива (следовательно, выброс СО2) останется на уровне сегодняшнего дня.
Инициатива предполагает следующие инструменты:
• анализ нынешней ситуации в мире в отношении топливной экономичности и разработку рекомендуемых улучшенных значений этого показателя;
• работу с правительствами для создания внятной гласной политики в отношении улучшения топливной экономичности транспортных средств, производимых и/или продаваемых на территории стран;
• работа с участниками процесса (автопроизводители, поставщики топлив) в направлении лучшего понимания потенциальных возможностей улучшения топливной экономичности и организация поддержки с их стороны;
• всесторонняя поддержка инициативы с обеспечением потребителей и политиков информацией о деталях.
В рамках инициативы предполагается периодический выпуск доклада и поддержка развития испытаний автомобилей и систем информации потребителей в тех регионах, где такая работа ещё не ведётся.
Сегодняшний уровень топливной экономичности сильно разнится по странам. Так, в странах OECD средняя величина в 2005 году была 8 л/100 км для новых легковых автомобилей (включая SUV и минивэны как на бензине, так и на дизельном топливе). Улучшение на 50% означает величину 4 л/100 км (примерно 90 г/км СО2). В США средний расход топлива легковыми автомобилями и лёгкими грузовиками несколько выше и должен измениться с нынешних 9 до 4,5 л/100 км (с 26 до 52 миль на галлон топлива). В странах — не членах OECD нет чётких данных по величинам средней топливной экономичности, однако тенденция достижения уровня в 4 л/100 км в указанные сроки касается и их. Конечно, приведенные цифры весьма условны, так как зависят от испытательного цикла, используемого в законодательстве.
Реализация инициативы предполагается в три контрольных этапа: первый: улучшение топливной экономичности новых автомобилей на 30% к 2020 году; второй: новых на 50% к 2030 году и третий: мирового парка автомобилей на 50% к 2050 году. Достижение планируемого уровня на всех этапах основывается на совершенствовании двигателя внутреннего сгорания и трансмиссий, снижении веса и улучшения аэродинамики кузова. Дополнительной мерой для уровня 2030 года станет полная гибридизация широкого круга моделей (возможно, включая, но не обязательно, применение технологии заряжаемых от сети гибридов). Учитывая быстрое развитие автомобильных технологий, авторы инициативы не исключают появление новых эффективных, но более экономичных решений, которые будут способствовать достижению поставленной цели.
Сегодня мировым сообществом накоплен достаточный опыт, чтобы определить направления снижения выбросов СО2 и ответственность за эти направления Государства, автомобильной промышленности, транспортных организаций (непосредственного пользователя — владельца или наёмного водителя), поставщиков топлива (рис. 3).
Рисунок 3. Стороны, влияющие на решение проблемы выброса СО2.
Рассмотрим более подробно ответственность и меры, принимаемые каждой из перечисленных сторон:
Государство. Оно выступает как основная заинтересованная сторона в вопросе уменьшения влияния транспорта на глобальное потепление путём снижения выбросов двуокиси углерода, представляя интересы общества в целом и отдельных граждан, в то время как каждый отдельный гражданин хотел бы жить в хорошей атмосфере, но не всегда готов за это платить. Государство строит свою политику в отношении выбросов СО2 исходя как из своих внутренних интересов, так и из международных обязательств.
В компетенцию Правительств входит установление стандартов на выброс СО2 или на топливную экономичность (сертифицируемую — СТЭ). При этом подчеркнём, что стандартами регламентируется условная величина, предписывающая уровень новой продукции, достижимый при определённой степени развития конструкции и при выполнении определённой испытательной процедуры. Как правило, это тот предел, «хуже которого нельзя», но лучше — можно.
Далеко не многие государства оказались готовыми строить такую политику вообще. В настоящее время определилась группа стран, реально планирующих меры по ограничению выбросов СО2 или расхода топлива. При этом в отношении автомобильного транспорта не требуется специальных доказательств того, что массовые выбросы СО2 напрямую зависят от количества сожжённого в двигателях автомобилей топлива с учётом поправок на уровень применённых технологий эффективного сгорания. Японские учёные приводят такую формулу, поясняющую влияние различных факторов на объём выбросов СО2:
МСО2 = СТЭ (л/км) · КСО2 · ТК · ДП где: МСО2 — масса эмиссий СО2, СТЭ — сертифицированная величина топливной экономичности, л/100 км или км/л и т.д. КСО2 — коэффициент, отражающий выделение СО2 на единицу топливной экономичности, зависящий от характеристик двигателя, автомобиля (увеличенный для полноприводного) и топлива, ТК — транспортный коэффициент, учитывающий реальные условия движения, влияние транспортного потока и квалификации водителя, ДП — общая дистанция пробега автомобиля, км. Таким образом иллюстрируется ответственность сторон за решение проблемы: государства (СТЭ, частично, ТК), промышленности (КСО2), пользователя (ТК, ДП).
С учётом фактора связи выбросов СО2 и расхода топлива, в мире формируется две концепции нормирования (таблица 1).
Таким образом, сформировались два подхода к установлению требо-ваний: в США стандарты CAFE устанавливают требования к расходу топлива, средние по корпорации, в Японии предписываемый корпорации расход топлива дифференцирован по весу автомобиля. Евросоюз планирует применить японский подход к регулированию пассажирских автомобилей в ближайшем будущем. Оба подхода имеют свои плюсы и минусы. Американский — подталкивает к улучшению топливной экономичности по всей гамме выпускаемых моделей автомобилей, независимо от их массы, однако, больше стимулирует производителей, специализирующихся на автомобилях более высокого класса (более тяжёлых), чем малых. Японский подход в большей степени способствует разработке технологий для улучшения топливной экономичности в каждой весовой категории, стимулирует диверсификацию продуктовой линейки, но понимание того, что с ростом массы автомобиля труднее улучшать топливную экономичность сдерживает прогресс в установлении более жёстких норм для тяжёлых автомобилей.
От введения в 2020 году указанных в табл. 1 требований страны ожидают ежегодное снижение удельных выбросов СО2 легковыми автомобилями в граммах на километр в среднем на 2,3% (рис. 4). Мониторинг выбранных в качестве контрольных стран, не внедривших стандарты по двуокиси углерода — Бразилии и Мексики, показал неизменность там удельных выбросов СО2.
Рисунок 4. Ожидаемые выбросы СО2 для новых легковых автомобилей в отдельных странах / регионах
Безусловной прерогативой государства является стимулирование внедрения в эксплуатацию автомобилей с улучшенной топливной экономичностью. Примером такого законодательства является японская схема «зелёных налогов», введённая в практику по налогу на транспортное средство в 2001 году и по налогу на приобретение автомобиля в 1999 году. Она предусматривает для легковых автомобилей, лёгких грузовиков и автобусов, имеющих уровень эмиссий менее 25% от стандартов 2005 года, снижение этих налогов при топливной экономичности на 25% лучшей, чем по стандарту 2010 года, на 50% (налог на транспортное средство) и на 300 000 йен ($ 3 000, налог на приобретение), а при топливной экономичности на 15% лучшей — соответственно на 25% и 150 000 йен. Для тяжёлых грузовых автомобилей при условии их соответствия стандартам по выбросам 2009 года и стандартам на топливную экономичность 2015 года на 2% снижается налог на приобретение.
Замена имеющегося парка старых автомобилей новыми, с лучшей топливной экономичностью и меньшими выбросами СО2 также может быть стимулирована правительствами. Самым свежим примером, заметим, в период экономического кризиса, является инициатива Германии, где компенсация покупателю 2000 Евро при замене им старого (старше 7 лет) автомобиля новым, ориентирована сразу на две цели — омоложение парка автомобилей, сопровождающееся снижением выбросов, в том числе СО2, уменьшением потребления топлива и повышением безопасности с одной стороны, и стимулирование продаж, а следовательно, помощь автомобильной промышленности — с другой. При этом надо иметь в виду, что замена в парке автомобиля класса В, выпущенного 12 лет назад, на новый, даёт возможность снизить выброс СО2 со 185 до 135 г/км, т.е. на 27%.
В компетенцию государства входят также упорядочение транспортных потоков, включающее снижение напряженности дорожного движения и повышение средней скорости транспортного потока. На рис. 5 показана зависимость выброса СО2 (следовательно, расхода топлива) от средней скорости движения, из которой следует, что при уменьшении скорости с 40 км/час (город без существенных затруднений движения) до 10 (час пик с наличием «пробок») выбросы СО2 увеличиваются вдвое.
Рисунок 5. Влияние скорости автомобиля на выбросы СО2.
Безусловно, меры по упорядочиванию потоков будут разными для разных стран. Для Америки, Японии и других стран с развитой дорожной сетью актуальным является использование новых технологий, связанных с применением интеллектуальных транспортных систем — ITS, в том числе:
• перспективных автомобильных навигационных информационно — коммуникационных систем, представляющих в режиме реального времени дорожную информацию и рекомендации по выбору маршрута;
• электронных систем оплаты проезда платных участков дорог, предоставляющих возможность проезда пунктов оплаты без остановок, связанных с дополнительным расходом топлива и выбросом СО2;
• перспективных систем слежения за автомобилем в месте его нахождения, позволяющих планировать и управлять транспортными потоками и, при необходимости, получать информацию о состоянии транспортного средства.
Для развивающихся стран, в том числе для России, первоочередной мерой является строительство сети дорог и реконструкция городских транспортных систем для обеспечения движения без затруднений, тем более, «пробок». Примечательно, что в странах OECD фактор свойств транспортного потока не только рассматривается с точки зрения выбросов СО2, но и планируется на предстоящие 20 лет (2010-2030 гг.) по величине сокращения потерь средней скорости транспортного потока с темпом 1 км/час каждые 10 лет.
Наконец, государство может управлять застройкой, предусматривая создание так называемых городов с низким уровнем загрязнения двуокисью углерода (Low-Carbon City), используя все известные ему меры по организации транспортного потока на ранней стадии проектирования.
Автомобильная промышленность. Производитель напрямую не заинтересован в снижении выбросов СО2, поскольку мероприятия по снижению этих выбросов достаточно затратны. Но он вынужден подчиниться требованиям общества (в лице государства), попутно находя пользу от их применения, используя как инструмент «выдавливания» с рынка более слабого конкурента. Главная задача автопроизводителей — повысить эффективность используемого топлива, в том числе путём обеспечения соответствия выпускаемых ими легковых и коммерческих автомобилей стандартам по выбросам СО2 или топливной экономичности, в перспективе — мировым; путём уменьшения массы транспортных средств и разработки транспортных средств следующих поколений, имеющих сниженные или «нулевые» выбросы СО2.
Сегодняшний и планируемый уровень стандартов достижим при поэтапном внедрении в конструкции следующих особенностей, одинаково эффективных как для целей снижения СО2, так и для улучшения топливной экономичности:
• двигатель: 4-х клапанная головка блока с двумя верхними распределительными валами, электронный впрыск топлива (EFI) с переходом на непосредственный впрыск в цилиндр, снижение механических потерь, управляемые фазы клапанов — для бензиновых двигателей; для дизельных двигателей — система «коммон рейл» с давлением впрыскивания топлива 135 МРа с последующим повышением до 180 МРа, применением пьезофорсунок, системы снижения частиц и NOx в (DPNR);
• передача момента: от контроля трансмиссии с «гибким» включением блокировок и мостов до интегрированного контроля всего транспортного средства с применением автоматических КП с 6-ю, а затем и 8-ю передачами, вариаторов и бесступенчатых передач (CVT, DVT);
• кузов: улучшение аэродинамики путём совершенствования конфигурации, снижение веса транспортного средства расширением применения лёгких материалов в конструкции кузова, отвечая, при этом, постоянно ужесточающимся требования по пассивной и активной безопасности автомобилей;
• сопротивление качению: применение шин с уменьшенным сопротивлением качению;
• прочее: применение отключаемых вспомогательных агрегатов (масляный насос, насос кондиционера и т.п.) или замена их привода на электрический, в том числе в отношении гидронасоса рулевого управления, исключение режима работы на холостом ходу, гибридизация и т.д.
Безусловно, это не полное перечисление современных и перспективных технологий, прямо или косвенно направленных на снижение выбросов СО2 (расхода топлива) и некоторые из них надо рассматривать в комплексе с другими, поскольку индивидуальное действие может быть и отрицательное. Например, применение технологии каталитической обработки отработавших газов для нейтрализации вредных веществ в среднем на 3% ухудшило топливную экономичность автомобилей, но сопутствующие этой технологии системы впрыска топлива и управления двигателем не только компенсировали это ухудшение, но и существенно «перекрыли» его по величине улучшения топливной экономичности.
Говоря об автомобильной промышленности, любопытно узнать, на каком уровне находится продукция российских автозаводов. В табл. 2 приведены результаты измерений выброса СО2, проведенных на отечественных легковых автомобилях и пересчитанные по балансу углерода расходы топлива.
Для дальнейшего анализа этих данных следует принять во внимание, что испытания проводились с использованием «табличных» значений нагрузок на тормозе испытательного стенда, допускаемых для испытаний по выбросам. При установлении реальных «дорожных» величин, обычно несколько меньших, чем «табличные», выбросы СО2 могут быть на 10-20% меньше. Анализируя эти данные с учётом ранее приведенных величин сертифицированной топливной экономичности по странам OECD в 2005 году, и результаты испытаний отдельных образцов конкурентов, можно сделать некоторые выводы. Первый — продукция Волжского автозавода, новая и подвергаемая модернизации, находится на уровне современных аналогов массового производства. Второй: конкуренты отечественных автозаводов поставляют, как правило, технику с худшими показателями, что могло бы, при наличии гибкого законодательства, стать техническим барьером для её регистрации на российском рынке. Наконец, третье наблюдение: выбираемая нашими автосборщиками (ИЖАвто, ТагАЗ) для воспроизводства продукция не всегда имеет удовлетворительный уровень топливной экономичности. Проще сказать, этот показатель никто не принимает в расчёт.
Однако возможности для улучшения топливной экономичности традиционных транспортных средств не бесконечны, что определяет неизбежность внедрения в средне- и дальнесрочной перспективе автомобилей следующего поколения. Различные типы их находятся в разработке, в том числе «чистый дизель», называемый так благодаря крайне низким величинам вредных выбросов. Уже в эксплуатации автомобили, использующие в качестве топлива природный газ, гибридные автомобили (HVs), причём в ближайшее время на рынке появятся «заряжаемые от сети — plug in» гибриды (PHVs). Электромобили (EVs), автомобили на топливных элементах (FCVs) и на водородном топливе разрабатываются и появятся в широкой эксплуатации в более далёком будущем.
Применение перечисленных перспективных транспортных средств пока сдерживается более низкими показателями по сравнению с традиционными автомобилями по пробегу, высокой стоимостью в производстве и эксплуатации, неразвитой инфраструктурой для заправки и сервиса.
Технологический прорыв в этом направлении может быть сделан уже в ближайшее время усилиями промышленности, правительств и высшей школы.
Следует отметить, что разразившийся финансовый кризис, а также проблемы энергетической безопасности не только не приостановили эти работы, но и интенсифицировали их.
От пользователя зависит обновление парка современными экономичными транспортными средствами и более эффективное использование транспортного средства, в том числе за счёт применения приёмов экономичного вождения.
Ранее мы рассмотрели понятие сертифицированной топливной экономичности как показателя, характеризующего автомобиль, как продукт промышленности. Реальный расход топлива зависит от многих эксплуатационных факторов и, как правило, существенно отличается от сертифицированного показателя. Так, по материалам японских исследователей, при действующем стандарте на топливную экономичность (сертифицированная топливная экономичность) в среднем для легковых автомобилей 6,4 л/100 км реальная средняя по парку топливная экономичность в 2006 году составляла 10,3 л/100 км. Применяемый в этом случае транспортный коэффициент топливной экономичности составляет 1,61, т.е. в реальной жизни топлива расходуется на 61% больше, чем при сертификации. При этом если оценивать топливную экономичность парка с учётом его возраста и состояния по процедуре сертификации, то она составила бы 7,3 л/100 км. Разницу между сертифицированным показателем парка и сертифицированной топливной экономичностью новых автомобилей можно рассматривать как резерв для омоложения парка (в Японии более 67% парка в возрасте до 7 лет). Разница же между сертифицированным показателем парка и реальной топливной экономичностью, превышающая 40% (7,3 и 10,3 л/100 км), определяется такими факторами, как использование кондиционера, способности и особенности водителя, дорожные условия, длительность прогрева двигателя и т.д. Большинство факторов в той или иной мере зависит от пользователя, в связи с чем в последние годы в странах OECD получила развитие инициатива по применению экономичных приёмов вождения, так называемый «экодрайвинг» (Еcodriving). В табл. 3 приведен статус инициативы в некоторых странах OECD.
Собственно, приёмы экономичного вождения у нас известны давно и в 60-80-е годы прошлого столетия культивировались в эксплуатации. С учётом изменения за прошедшие годы качества транспортных средств и условий движения, опыта стран OECD, сегодня их можно обозначить следующим образом:
• поддержание возможно постоянной скорости движения;
• ограничение использование кондиционера;
• исключение (по возможности) работы двигателя на холостом ходу;
• движение сразу после запуска двигателя (без прогрева);
• планирование маршрута движения;
• контроль давления в шинах;
• соблюдение правила парковки.
Естественно, эти положения (в разных странах они могут различаться в зависимости от культуры вождения, дорожно-климатических условий и т.п.) не ограничивают потребности или возможности водителя и являются всего лишь рекомендациями.
Уместно также отметить, что некоторые положения из рекомендаций инициативы «экодрайвинг» переходят в техническое законодательство. В частности, это касается контроля давления в шинах. В настоящее время разрабатывается поправка к Правилам ЕЭК ООН № 64 (запасные колёса), которая предписывает требования к системе контроля давления в шинах. Ожидания снижения с помощью такой системы выбросов СО2 идут параллельно с намерением повысить активную безопасность транспортных средств. Исключение режима холостого хода стало частью программ ряда компаний, внедряющих в своих серийных машинах соответствующие системы типа «остановка — запуск» (stop&go).
Важным моментом, особенно для перевозчиков грузов, является выбор маршрута с учётом его протяжённости и условий (магистраль или местная дорога, качество покрытия и др.), целесообразность комбинирования способа перевозки: непосредственно автотранспортом или с использованием других видов транспорта и т.п. Это положение, кроме снижения выбросов СО2, помогает компаниям грузоперевозчикам снизить себестоимость перевозок и в некоторых странах включается в перечень рекомендаций для водителей по «экодрайвингу».
Следует отметить, что для реализации принципов «экодрайвинга» формируется инструментальная поддержка. Для коммерческих транспортных средств это цифровые тахографы, позволяющие контролировать маршруты и режимы перевозок, для пассажирских автомобилей, малых грузовиков и автобусов — получившие широкое распространение указатели текущего (моментального) расхода топлива самых различных видов и конфигураций. На современных автомобилях реализация их довольно проста, так как большинство основных элементов, необходимых для работы таких указателей, являются частями электронных системам управления двигателем. Экономии топлива способствует также внедрение систем позиционирования типа «GPS — GLONASS», которые могут использоваться как для управления движением, так и для контроля за транспортным средством.
Наконец, дело поставщиков топлива, не говоря о качестве традиционных углеводородных топлив, диверсифицировать их ассортимент, расширять предложение новых видов, включая природный газ, биотоплива. Но всё же вопрос применения альтернативных топлив для традиционных двигателей в целях снижения выбросов СО2, если и рассматривается где-то, то в качестве краткосрочной меры, позволяющей снизить остроту проблем снижения выбросов в отдельных странах OECD или нехватки топливных ресурсов. В долгосрочной перспективе поставщиков топлива следует рассматривать более широко — как поставщиков энергии, включая электрическую, тем более что для этого потребуется коренная реконструкция инфраструктуры.
Из приведенного обзора следует, что проблема снижения выбросов СО2 должна решаться только совместными усилиями промышленности, Правительств, перевозчиков (транспортных организаций и пользователей) и поставщиков топлив.
И ещё одно обстоятельство. Если в 60-80-е годы прошлого века отечественная автомобильная промышленность и наука почти на равных могли конкурировать с другими странами в вопросах топливной экономичности, вредных выбросов, технического уровня транспортных средств, сейчас мы, надо признать, находимся далеко в а рьергарде мирового автопрома. Пытаться выйти на современный уровень самостоятельно нереально. Поэтому прагматично и экономически более эффективно заимствовать то, что уже сделано лидерами мировой промышленности, и сотрудничать в направлениях, в настоящее время разрабатываемых в рамках OECD и ООН. Тематика снижения выбросов СО2 и улучшения топливной экономичности является именно таким направлением.
1. Проблема снижения выбросов СО2 и повышения топливной экономичности является приоритетной для Российской Федерации, принимая во внимание обязательства по Киотскому протоколу и необходимость рационального использования природных ресурсов.
2. Учитывая единое законодательное поле с мировой промышленностью и тенденции глобализации автомобильного рынка, снижение выбросов СО2 и повышение топливной экономичности является условием конкурентоспособности и сохранения национальной промышленности.
3. Правительству Российской Федерации следует принять национальную программу в области снижения выброса СО2 и улучшения топливной экономичности автотранспортных средств, чтобы дать технический ориентир промышленности, как автомобильной, так и топливной, автотранспортному комплексу, федеральным, региональным и местным властям, отвечающим за развитие дорог и придорожной инфраструктуры. При этом в основу должен быть положен принцип равенства ответственности государства, промышленности, пользователя и поставщика топлив.
4. Реализация национальной программы в области снижения выброса СО2 и улучшения топливной экономичности, в случае её принятия, будет более успешной при активизации работы компетентных ведомств РФ и её экспертов в деятельности OECD (Организации для экономического сотрудничества и развития).
Источник статьи: http://www.aae-press.ru/j0056/art012.htm