Японский дизель для легкового автомобиля

Обзор двигателей японского производства, лучшие ДВС из Японии

Японские производители на мировом рынке автомобилей считаются узкопрофильными. С конвейера сходят легковые машины, кроссоверы, грузопассажирские автобусы класса «мини» и их комплектующие. Сюда же относятся двигатели производства Японии – разной конструкции, начиная с рядных четверок, и заканчивая V-образными «восьмерками». Все они обладают высоким качеством сборки. Но широкой популярностью пользуются только некоторые японские моторы для авто.

Двигатели производителя Toyota

Концерн Тойота является самым популярным в Японии. Его продукция широко используется как внутри страны, так и на экспортных рынках Европы, Америки и СНГ. А достичь такого уровня производства компания «Тойота» сумела за счет упрощенной конструкции своих моторов.

В отличие от баварских ДВС, на японских двигателях не бывает балансировочных валов, автоматической системы конфигурации газораспределительного механизма, который так часто выходит из строя, и других сомнительных дополнений. За счет их отсутствия в силовых агрегатах просто нечему ломаться, кроме как расходникам.

Еще один плюс отсутствия «наворотов» — большое количество свободного места в подкапотном пространстве автомобилей Тойота. Благодаря этому обслуживать мотор максимально просто, и чаще всего для этой процедуры даже не нужен специалист. Единственное Ноу-Хау, которое Toyota активно продвигает в своих новых моделях, это – система WTI.

Из всего модельного ряда Тойота наибольшей популярностью пользуются такие моторы:

Toyota JZ

Рядная бензиновая «шестерка», с рабочим объемом от 2500 до 3000 кубических сантиметров и мощностью в 180-280 лошадиных сил. На таком силовом агрегате устанавливается автоматическая или ручная коробка передач, а также 24-клапанная система газораспределения. Средний срок эксплуатации JZ достигает 1 000 000 км пробега.

А встретить его можно преимущественно на спортивных моделях:

• Toyota Mark II (1990-1997 гг.),
• Toyota Supra (2002-2007 гг.),
• Toyota Aristo (1998-2005 гг.),
• Nissan Skyline (1999 – 2007 гг.)
• И даже на ГАЗ 2705 (1999-2005 гг.).

Toyota 3S-FE

Двухлитровая рядная «четверка», выдающая до 120-140 лошадиных сил. Этот силовой агрегат относится к бюджетному сегменту, поскольку он был разработан для недорогих японских автомобилей:

• Toyota Avensis (1990-2000 гг.),
• Toyota Altezza (1986-1995 гг.),
• Toyota MR2 (1992-2000 гг.).

Благодаря своей простой конструкции этот силовой агрегат заслуживает звание самого надежного японского мотора. Ну а в паре с турбокомпрессором такой ДВС сможет выдавать до 200 лошадей, что сделает его пригодным для конкуренции с современными двигателями.

Несмотря на стремление концерна делать максимально качественные силовые агрегаты, среди модельного ряда Тойота можно найти и образцы, которые вообще не пользуются спросом. К таким относятся:

• 2C-T – рядный четырехцилиндровый дизель, с рабочим объемом в 2,0 литра и номинальной мощностью до 160 лошадей. Этот образец славится постоянными ошибками в электрооборудовании. Поэтому его производство было приостановлено в 2012 году;
• VZ – рядная бензиновая «четверка», с объемом цилиндров в 1600 кубов, выдающая до 145 л. с. Силовой агрегат со слабыми опорами шейки коленчатого вала. Средний срок его эксплуатации составляет 40-50 тыс. км. А стоимость ремонта основной поломки достигает 30 000 рублей. Поэтому спросом такой ДВС не пользуется.

Основная цель концерна Тойота – изготовление высококачественных двигателей. Поэтому японская компания будет жертвовать технологическими новинками для достижения нужного результата.

Производитель двигателей Nissan

Компания Ниссан – это еще один крупный японский производитель автомобилей и их комплектующих. Также, как и Тойота, этот бренд славится качественной сборкой моторов. Но для достижения высокого качества при создании ДВС специалисты из концерна Ниссан используют свои небольшие секреты. А именно:

• Установка стальных шестеренок и цепного привода на газораспределительный механизм (у большинства автомобилей в системе ГРМ присутствуют резиновые ремни, которые очень быстро изнашиваются. А ременная передача может прослужить до 200 тыс. км пробега);
• Усиление блока цилиндров (за счет усиленного каркаса блоки автомобилей Ниссан не трескаются при сильном перегреве. А это спасает автолюбителей не только от больших затрат, но и от серьезного дорожного происшествия);
• Доработка топливной системы (многие двигатели Ниссан могут использовать в качестве топливной смеси 76-ой бензин. При этом такой низкокачественный бензин не будет оказывать пагубного воздействия на силовой агрегат машины).

Весь модельный ряд производителей Nissan включает в себя около 100 разных силовых агрегатов, с рядной и V-образной конструкцией, 8, 12 и 24 клапанами, а также бензиновой и дизельной системами питания. Но самыми ходовыми моторами от концерна Ниссан считаются:

Nissan RB26-DETT

Рядная «шестерка», с рабочим объемом в 2,6 литров, выдающая до 280 лошадиных сил. Этот силовой агрегат был разработан японским концерном еще в 1989 году, для спортивных моделей Skyline и GT-R.

Но 24-клапанная конструкция газораспределительного механизма позволяла устанавливать на такой мотор турбированный компрессор, за счет которого максимальная мощность возрастала до 330 лошадей. А это только расширило сферу применения ДВС, зацепив более новые модели R34 и Stagea 260RS.

Nissan TDV8

V-образная «восьмерка», с объемом цилиндров в 3000 кубов, и мощностью до 240 лошадиных сил. Образец для серии японских внедорожников Patrol, Pasfinder и Terrano. За счет цепного привода ГРМ такой двигатель обладает высоким уровнем надежности, а 32-клапанный механизм газораспределения обеспечивает ему отличную динамику. Единственный недочет такого ДВС – недостаточное количество свободного места под капотом.

Из наиболее проблемных моторов фирмы Ниссан можно выделить только один силовой агрегат: СА-20. Он оборудован двухконтурной системой зажигания, которая постоянно выходит из строя.

Производитель Mitsubishi

Концерн Митсубиси – это японский производитель-гигант, занимающийся выпуском легковых автомобилей, внедорожников и их комплектующих. В отличие от фирмы Тойота, он наполняет свои силовые агрегаты большим количеством современных устройств, за счет чего назвать двигателя Митсубиси качественными очень трудно. Ярким примером их неудачных новшеств являются:

• Пластмассовые карбюраторы (такой тип карбюратора очень быстро выходит из строя, хотя по стоимости он не сильно уступает металлическому варианту детали);
• Балансировочные валы (на высоких оборотах балансировочные валы быстро изнашиваются, от чего появляется треск в подкапотном пространстве. Ремонт такого вала обходится от 5 до 10 тыс. рублей);
• Системы корректировки впрыска топлива (из-за проблем с электроникой эта система может работать не корректно, что вызывает трудности с пуском мотора).

Но даже несмотря на такие существенные недостатки в конструкции некоторые моторы Митсубиси пользуются широкой популярностью на экспортном рынке. Среди них:

• Рядная «четверка», с рабочим объемом 1,5 литра и номинальной мощностью в 295 лошадиных сил – силовой агрегат для модели спорт класса Mitsubishi Lancer Evolution. Способна разгонять автомобиль до 100 км/час всего за 5,5 секунд. Укомплектовывается роботизированной или автоматической КПП;
• V-образная «шестерка», с объемом цилиндров в 3000 кубов, выдающая до 227 л. с. – версия для популярного внедорожника Митсубиси Аутлендер. Хороший вариант ДВС для повседневного использования. Надежный, укомплектован автоматической коробкой передач;
• Рядная «четверка», с рабочим объемом в 1,5 литра, выдающая до 165 лошадей — мотор, разработанный для модели Митсубиси Грандис. Идеальный вариант для экспортного рынка, как по качеству, так и по цене. Пользуется широкой популярностью в странах СНГ, Китае и Европе.

Остальные моторы бренда Митсубиси эксплуатируются преимущественно внутри страны. Ну а на экспорт они попадают в лимитированных сериях.

Производитель Honda

Хонда – один из самых узкоспециальных японских производителей, который выпускает легковые автомобили среднего и спортивного классов, легкие кроссоверы и их комплектующие. По качеству сборки моторы Honda не уступают даже баварским аналогам. Но есть у них несколько специфических дефектов:

• Сильная расточка базовых моторов (на некоторых моделях Хонда цилиндры форсированы настолько, что красная зона на тахометре автомобиля начинается с показателя в 8 000 оборотов. Ну а при такой расточке двигатель не подлежит ремонту в случае заклинивания);
• Огромное количество электронных устройств (электроника – это всегда слабое место в машине. А в современных автомобилях Хонда она буквально везде);
• Недоработанная система смазки блока (из-за узких каналов масло в блоке может застаиваться, провоцируя перегрев. А чтобы этого не произошло, в двигатель Хонда нужно заливать масло только высочайшего качества).

Из всего модельного ряда силовых агрегатов Honda можно выделить только два ДВС, которые пользуются спросом не только внутри страны, но и за ее пределами:

Honda В16А

Рядная «четверка», с рабочим объемом в 1600 кубических см, и номинальной мощностью до 160 л. с. Такой мотор разрабатывался для моделей спортивного класса Civic и Integra. Из-за простой конструкции и высокого уровня надежности он занимает почетное место на экспортном рынке;

Honda D13B

Рядная «четверка», с объемом цилиндров в 1,3 литра. Такой экономный силовой агрегат способен выдавать до 72 л. с. при 12 клапанах и до 76 л. с. при 24-ех. Наиболее часто его можно встретить на модели Honda Civic 1, 2 и 3 поколений.

Есть у концерна Honda силовые агрегаты и для кроссоверов. Но на экспорт они поступают в небольших количествах, так как спроса на них нет.

Японские двигатели Mazda

По количеству производимых силовых агрегатов в год концерн Мазда является лидером среди японских моторостроительных заводов. Среди его ассортимента есть дизельные, бензиновые и роторные моторы, с рядным и V-образным расположением цилиндров.

Но из-за постоянного внедрения современных технологий двигатели Мазда теряют свое качество. Ведь по большей части современная начинка состоит из электроники. А с ней всегда возникают проблемы.

Но это не относится к моторам, производимым с 2002 по 2014 года. Эти образцы отличаются высоким уровнем надежности, даже по сравнению с баварскими аналогами. Сюда входят:

• Рядная «четверка», с рабочим объемом в 1300 кубов, выдающая до 255 лошадиных сил – лимитированная версия силовых агрегатов, разработанная для модели спортивного класса RX-7. Несмотря на скромный размер цилиндров этот ДВС способен разогнать машину до 100 км/час всего за 5,2 секунд. При этом его расход в смешанном цикле не превысит 10 литров на 100 км;
• Турбированная рядная «четверка», с объемом цилиндров в 2,3 литра, выдающая до 260 лошадиных сил – двигатель для полноприводного седана Мазда 6. Самый популярный образец японского концерна, который находит свое применение на некоторых моделях Субару и Хендай. На экспорт силовой агрегат поставляется в паре с 24-клапанной системой и коробкой автомат. Внутри страны используется преимущественно с 12 клапанами и ручной КПП;
• Рядная «четверка», с рабочим объемом в 1500 кубов и номинальной мощностью до 140 л. с. – один из самых экономичных моторов японского концерна Мазда. На 100 км пробега он расходует порядка 6-7 литров, в смешанном цикле. Чаще всего такой силовой агрегат встречается на модели Mazda Verisa. Имеет широкую популярность в Китае и России.

Концерн Mazda специализируется на производстве автомобилей бюджетного и среднего сегмента. Поэтому на экспортном рынке он занимает почетное место, конкурируя с баварскими Мерседесами и БМВ.

Источник статьи: http://autoexpert174.ru/dvigatelej-japonii/

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Дизельные двигатели «японцев»

«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…» (Рудольф Дизель)

Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!).

По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.

Но азиаты, как оказалось, и сами не все поняли в наследии Дизеля. Во всяком случае, не учитывали российскую специфику эксплуатации. И нашим людям пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так сказать, сотрудничестве: одни самоотверженно испытывают, другие исправляют ошибки и делают выводы.

Да, дизель — это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс — все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже.

Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.

Наука и жизнь

Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.

Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!

А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.

А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!

На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.

Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.

Хлюпики

Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.

Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.

После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.

В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.

Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.

Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.

СереднЯки

К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.

Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.

Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.

Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.

В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.

Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.

Капризные

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.

Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.

При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.

А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.

Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.

Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.

Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?

Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.

При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

Особые

А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.

Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.

Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.

И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.

Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.

КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.

Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».

Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.

Аксакалы

И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.

Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.

Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.

Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.

Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.

Есть ли жизнь на нашем топливе?

Мнение специалиста по продаже нефтепродуктов. Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива. Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя.

Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, и у нас зачастую начинают дымить и хандрить, казалось бы, при вполне благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то четыре раза больше. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.

Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо.

Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива.

При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца.

Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%.

Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.

С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.

Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.

Десять рекомендаций от профессионалов

1. Если намерены быстро ездить по трассе, покупайте автомобиль с бензиновым двигателем (тем более разница в цене на топливо уже не принципиальная).
2. Зимой дизельный автомобиль лучше хранить в «утепленном» месте, потому что частые запуски на морозе заметно подрывают его «здоровье».
3. Не заливайте в бак солярку подозрительного цвета, например, желтого. Хорошо еще, если удастся «откачать» умерший двигатель только заменой топлива.
4. Кроме серы вода остается самым страшным врагом в дизтопливе. Идеальный вариант заправки — в отдельные емкости с хороших АЗС и затем в бак через сеточку после длительного отстоя.
5. Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль — самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите!
6. Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком — это индикатор состояния дизеля.
7. Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику систем — а не пора ли сразу на более серьезный ремонт?
8. Диагностика — годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца — в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.
9. Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо, например, зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s).
10. Покупаешь дизельный автомобиль second-hand — имей про запас средства на возможный капитальный ремонт.

Первоисточник

Один комментарий к « Дизельные двигатели «японцев» »

Много раз слышал, что для улучшения смазывающих свойств зимней солярки необходимо добавлять примерно 100 грамм масла для двухтактных бензиновых двигателей на 20 литров солярки.
Даже удалось сравнить работу двух одинаковых дизелей — один работал просто на зимней солярке, другой на солярке, разбавленной маслом.
По слуховым ощущениям на масле двигатель работал намного мягче. Так ли это?

Добавить комментарий Отменить ответ

CARGUTS.RU продаётся

Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.

Источник статьи: http://carguts.ru/articles/japanese_diesel/