За этими автомобилями будущее

Машины будущего: Как изменятся автомобили в ближайшие 50 лет

Технологии постоянно развиваются и входят во все сферы нашей жизни, начиная от домашних гаджетов и заканчивая космическими ракетами. Мы становимся свидетелями того, как огромное число идей превращаются в нечто реальное. Сегодня мы рассмотрим автомобильную промышленность — одну из самых прогрессивных областей, — и попытаемся представить, какими будут автомобили в следующие 50 лет.

2010: Электромобили

Давайте начнем с наших дней. Производители и инженеры думают не только о скорости. Они уделяют высокое внимание эффективности, удобству, управляемости, а также экологичности. Появление электромобилей, которые заряжаются от обычной электросети, стало логическим шагом по направлению к более экологически чистым автомобилям.

До недавнего времени мы могли лишь представить себе электромобили, технология их массового производства была развита недостаточно. Однако начиная с 2010-х ситуация изменилась: электрические автомобили перестали быть фантастикой и превратились в нечто гораздо более осязаемое.

Сегодня мы живем в эру Илона Маска и его электрокаров Tesla, которые сейчас доступны для любого сравнительно богатого человека. Tesla первой в мире начала производить электромобили с аккумуляторами с жидкостным охлаждением. Это позволило не только обогревать салон без лишних затрат энергии, но и быстро заряжать и разряжать батареи без перегрева.

В настоящее время по объемам продаж Model S и Model 3 Tesla уже опередила таких именитых производителей, как Jaguar и Porsche. При этом в 2017-м продажи Mоdel S возросли на 30%, а реализация BMW седьмой серии снизилась на 13%. Американская компания пожирает европейские бренды на их родном рынке; в США этот процесс идет еще быстрее.

Регуляторы играют значительную роль в массовом развитии электромобилей. Франция, Великобритания, Германия и Индия уже заявили, что к 2025−2050 году они полностью откажутся от продажи бензиновых и дизельных автомобилей. Китай обдумывает похожую идею. И только Соединенные Штаты отстают от общей тенденции.

Главная проблема электромобилей — их высокая стоимость по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами. Если бензиновые автомобили будут запрещены во всем мире, у производителей не будет иного выхода, кроме как сделать электромобили доступными для массового потребителя, независимо от его уровня доходов.

Таким образом, в этом десятилетии мы стали свидетелями рождения новой разновидности автомобилей. Скоро они станут неотъемлемой частью нашей жизни и перестанут удивлять нас своими возможностями.

2020: ИИ и виртуальность

Можете ли вы представить электромобиль, которым не нужно управлять? У концерна Volkswagen целая линейка I.D. таких электрокаров будущего, состоящая из четырех концептов, начиная от компактной модели и заканчивая небольшим автобусом. Самой интересной выглядит I.D.Vizzion — по заявлениям разработчиков, она открывает новые горизонты по экологичности, безопасности и комфорту.

Водитель в данном случае не управляет автомобилем, а лишь прокладывает маршрут в навигационной системе. Управление различными функциями осуществляется с помощью искусственного интеллекта, голосовых команд и жестов. Вместо дисплея имеется виртуальный экран, который проецируется перед водителем и пассажиром. Он автоматически подстраивается под число людей в салоне, запоминая их предпочтения в отношении положения сиденья и климат-контроля.

Разработчики Volkswagen говорят:

«Пока это лишь концепция. Ожидается, что модель появится на рынке к 2022 году. Она предназначена для массового рынка, при этом обеспечивает уровень комфорта, не уступающий лимузинам. Цена пока не определена, однако мы ожидаем, что она прояснится ближе к выпуску серийной модели. Следует подчеркнуть, что приоритетное внимание мы уделяем безопасности. Модель не выйдет до тех пор, пока не будет абсолютно безопасной».

2030: Без пилота с комфортом

В 2017-м Audi представила концепт самоуправляемого автомобиля Audi Aicon. Компания планирует запустить его в массовое производство к 2030 году.

Он представляет собой приземистый седан с футуристическим дизайном. Внутри он выглядит как гостиная. Салон рассчитан на четырех человек. В автомобиле нет рулевого колеса и педалей; всю переднюю панель занимает экран мультимедийной системы. Каждое из четырех колес приводится в движение отдельным электродвигателем. Расчетный запас хода на одной зарядке составляет 700−800 км.

Вот что официальный представитель Audi Джозеф Шлосмахер сказал об Aicon в эксклюзивном интервью ihodl:

«Aicon будет пионером в преодолении самых сложных проблем в области автономного вождения. При этом технология Aicon позже будет использована и в моделях для дешевого сегмента. Таким образом, от ее внедрения выиграют все. Эта технология позволяет свести к минимуму число аварий, поскольку автомобиль умеет заранее обнаруживать потенциальные угрозы, значительно превосходя по этому показателю водителя-человека. Кроме того, в отличие от человека автомобиль никогда не устает. На таких машинах смогут ездить люди, не имеющие водительских прав. Впрочем, еще предстоит понять, как будут выглядеть соответствующие нормативы и правила».

2040: Автомобиль как услуга

В этом пункте мы перейдем от конкретных моделей автомобилей к глобальным рыночным тенденциям.

Исследователи из Международного валютного фонда и Джорджтаунского университета считают, что к 2040 году 90% автомобилей в США, Канаде, Европе и других развитых странах будут электрическими.

Такая ситуация приведет к возникновению новых уникальных тенденций. Когда автомобили полностью беспилотны, нет смысла покупать их и обслуживать. Uber, Lyft и другие компании уже дают возможность всем желающим воспользоваться автомобилем, не связываясь с его покупкой и содержанием. Этот тренд получил название «пассажирская экономика». Прогнозируется, что через 20 лет крупнейшим сегментом станет «мобильность пользователей как услуга» (CmaaS).

В настоящее время Google активно разрабатывает соответствующее ПО, параллельно заключая партнерские соглашения с традиционными автопроизводителями. Volkswagen планирует создать единую платформу, объединив ее с собственным сервисом vw.OS: компания отмечает, что такое программное обеспечение легче обслуживать и обновлять. Tesla тоже работает над похожей моделью.

Другой пример этого направления — проект Udacity, оказывающий услуги в области онлайн-образования: он решил создать курс для обучения специалистов в области развития самоуправляемых автомобилей. Курс оказался настолько успешным, что компания решила открыть дочернее подразделение Voyage, которое займется разработкой автономных машин. Оно сосредоточится на производстве самоуправляемых такси. Автомобили будут разрабатываться не с нуля: планируется интегрировать в имеющиеся автомобили новое оборудование и ПО.

2050: Мы будем летать

Дизайнер Томас Ларсон Род считает, что его идея будет реализована относительно скоро. Он разработал концепт под названием Chase 2053, способный передвигаться по земле и по воздуху. Как следует из названия, массовое производство этого футуристического автомобиля ожидается в 2053 году.

Корпус Chase 2053 выполнен из углеродных нанотрубок, что делает его жестким и устойчивым к любому повреждению. Концепт оснащен экологически чистым водородным двигателем. Помимо этих уникальных особенностей концепт не имеет приборной панели, что значительно сокращает его вес.

Конечно, Chase 2053 пока далек от воплощения и наименее реалистичен в нашем списке, но вспомните какой путь проделала автомобильная промышленность за предыдущие 50 лет, перейдя от простых бензиновых автомобилей без Wi-Fi, встроенных компьютеров и автопилотов к электрокарам, в которых есть не только все это, но и многое другое.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен. Много эксклюзивных историй, полезных материалов и красивых фото.

Источник статьи: http://ru.ihodl.com/technologies/2018-11-29/mashiny-budushego-kak-izmenyatsya-avtomobili-v-blizhajshie-50-let/

Для тех, кто все еще думает, что за электромобилями нету будущего, ДВС прощай

Сегодняшний мир постепенно движется к отказу от невозобновляемых источников, и переходит к альтернативным возобновляемым, таким как: солнце, ветер, вода. И больше всего где заметно это направление, связано с автомобилизацией, так как на данный момент, это самый большой источник загрязнения окружающей среды, и данные средства намного проще переоборудовать в электричество, чем к примеру самолеты, или корабли. Хотя и к этому постепенно все идет.

Существует большое количество людей, которые всех уверяют что за электромобилями нету будущего, и что они никогда не заменят автомобиль на ДВС. Давайте с вами разберемся так ли это, и какие плюсы имеет электромобиль по сравнению с ДВС.

• Как и писалось ранее, электромобиль это экологичный транспорт. Да сторонники ДВС скажут, что — (электричество вырабатывается за счет угля, или АЭС). Да это так, но по мимо ко всему перечисленному вы еще заправляете свой автомобиль топливом тем самым еще больше усугубляя ситуацию, а с переходом к электромобилям эта обуза снимается. Да и вообще нужно вырабатывать электричество опять же за счет выше перечисленных солнечных электростанций и ветряных турбин.
• Еще один существенный плюс электромобилей — это надежность. И в чем же она заключается, спросите вы ? А в том, что электромобиль состоит из гораздо меньшего количества подвижных частей, по сравнению с ДВС. По сути это только батарея и электромотор. Как таковой коробки передач и карданных валов для полного привода , электромобиль не имеет. К примеру электромотор на популярном во всем мире Nissan Leaf — способен прослужить более 1 млн км. Единицам автомобилям на ДВС удавалось добиться таких результатов. А батарея потребует замены примерно через 12 лет после покупки. Сразу скажу что цена на нее составляет не больше чем замена мотора на старом BMW.

• Продолжаем. Электромобиль требует гораздо меньшего обслуживания и дешев в обслуживании. Электромотор не имеет: поршней, цилиндров, масленых колец, ременных приводов, свечей, моторного масла и т.п. На всем на этом можно экономить круглые суммы, так этого всего просто напросто нету, а сам электромотор ни каких замен за все время эксплуатации не требует. Разве это не плюс. Нынешние ДВС, очень сложны в строении, и разобраться в случае какой либо поломки как в старых карбюраторных жигулевских движках не сможете, и любая даже не существенная поломка выйдет вам в копеечку.

• У электромотора гораздо выше КПД чем у ДВС . Электромобиль реализует весь свой крутящий момент, в один момент как вы только надавите на педаль акселератора. Именно по этому, даже не самый мощный электромобильчик, способен показывать отличные динамические характеристики в городе. Все я думаю наслышаны таким эталонным электрокаром как Tesla и ее выдающимися характеристиками. Ни один автомобиль на ДВС не способен показать такие результаты.

• Экономия на топливе. Да, покупать Теслу за $100 тысяч и говорить владельцу Хендай Солярис, что я ее купил чтобы экономить на топливе, согласитесь глупо. Но, если это сказать владельцу ДВС, за сопоставимую стоимость, то да вы в данном случае «молодец». Ну или если вы приобрели относительно не дорогой Nissan Leaf 2-го поколения за 1,5 млн рублей. И не забываем про расходники. Но электромобиль же нужно заряжать, ну да нужно, если вы живете в частном доме, можете сами посчитать во сколько вам выйдет зарядить тот же Nissan Leaf на 40 кВт и сколько вы тратите чтобы заправить ваш автомобиль на ДВС. Минус, что наши города не располагают быстрыми зарядками, да и обычных тоже не так много как хотелось бы, но если будет больше появляться на дорогах экологичного транспорта, тем быстрее будет налаживаться для них инфраструктура.

• Управляемость . Это еще один не маловажный плюс электромобиля, только уже это достигается не за счет электродвигателя, а за счет батареи. Батарея электромобиля находится под днищем автомобиля, благодаря этому достигается великолепная управляемость, в повороты можно входить на не малых скоростях, за счет низкого центра тяжести, ведь батарея весит около 250 кг.

Завершая эту статью, какие еще плюсы хотелось бы выделить: тишину в салоне, рева ДВС то нет, особенно при разгоне; Нет необходимости прогревать автомобиль зимой, так он это делает сам, что бы батарея не опустилась до минусовой отметки; Днище автомобиля ровное без выступов, поэтому на бездорожье можно себя чувствовать по уверенней.

Вот такие вот плюсы на стороне электрокаров, по сравнению с автомобилями на ДВС. Да минусы конечно тоже есть, они все известны, но электромобили развиваются, ведь ДВС тоже усовершенствовался на протяжении десятилетий. Но то что за электромобилями будущее, не возникает уже ни у кого сомнений, ведь даже BMW и Mercedes отказались от своих дальнейших разработок в области ДВС и предпочли развивать индустрию электромобилей — а это знаете ли уже о многом говорит.

Пишите что вы думаете по этому поводу или все таки эти доводы вас не убедили и вы по прежнему считаете что за ДВС будущее, а может гибриды или автомобили на водороде захватят рынок ?

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/tech_world/dlia-teh-kto-vse-esce-dumaet-chto-za-elektromobiliami-netu-buduscego-dvs-proscai-5e807dcba4b70d29713d16e2

Нет, мир не перейдёт на электромобили: 5 главных препятствий

Почти все развитые страны в мире активно поддер­живают транспорт на электротяге и вот-вот оконча­тельно откажутся от машин с ДВС. По крайней мере, именно такое впечатление склады­вается, если следить за новостями об автомо­билях последних лет. О скором запрете машин с двигателем внутреннего сгорания на правитель­ственном уровне уже объявили 14 стран. И это не только крошечный Сингапур или состоя­тельная Норвегия, но и Шри-Ланка, Словения, Бельгия, Велико­британия, Египет и даже Индия с её миллиардным населением.

Помимо целых государств планы по отказу от бензиновых и дизельных машин с обязательным переходом на электро­двигатели анонсируют города и крупные регионы — например, американский штат Калифорния. В такой обстановке переход на электро­мобили кажется неизбежным: когда одна страна за другой объявляют автомобили с ДВС врагом №1, трудно не поверить в решимость властей и готовность политиков идти до конца.

Но мы всё равно сомневаемся в реаль­ности подобного сценария и нашли 5 важных препят­ствий на пути к электро­мобильному будущему. Вот почему электромобили — не панацея.

Препятствие №1: человечеству не хватит сырья

Электромобили невозможно представить без аккуму­ляторов. Именно аккуму­ляторы накапливают в себе электри­чество, а за циклы зарядки/разрядки отвечает химическая реакция, возникающая в результате взаимо­действия нескольких химических элементов. Самые распро­странённые: литий, кобальт, марганец и неодим. Без них не собрать батарею, а значит — и электромобиль. Ну или собрать, но тогда он будет двигаться по проводам — как троллейбус.

Чтобы транспортное средство стало именно автомобилем — с возможностью удалиться от места зарядки — без аккуму­ляторов не обойтись. А значит, объёмы запасов лития, кобальта и неодима становятся пределом, за которым будущее электрокаров заканчи­вается. На какой срок челове­честву хватит этих элементов?

На этот вопрос постарался ответить руководитель департамента геологи­ческих наук в лондонском Музее есте­ственной истории Ричард Херрингтон. Учёный объединил усилия с семью исследо­вателями-геологами и решил задачу исчерпа­емости запасов в случае с одной отдельно взятой страной, Великобританией.

Медный рудник, штат Юта, США. Фото: Jay H., Unsplash

Дело в том, что правительство Великобритании публично пообещало отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания к 2050 году. Профессор Херринг­тон с коллегами подсчитали, что для этого придётся удвоить мировое производство кобальта, а также тратить на произ­водство батарей лишь для одной страны весь добываемый на планете неодим и три четверти лития.

Вдобавок для полного перехода на электро­мобили Велико­британии потребуется половина всей меди, добываемой на Земле за год. И всё это для нужд одной не самой крупной страны — где ездят лишь 31,5 млн автомобилей. Тем временем количество машин во всём мире перевалило за миллиард, а доля электро­мобилей не превышает 1%. Если же брать электрокары вместе с гибридами и прочими машинами на альтер­нативных источниках энергии (скажем, на водороде), то их распро­странённость окажется в пределах 5%, подсчитал сервис Statista.

«Литий называют новой нефтью, — цитирует Reuters Йоханна Вайбе, аналитика рынка металлов из финансового сервиса Refinitiv. — Уже сейчас стоимость лития формирует 12% цены целого аккуму­лятора, а 14% всего добыва­емого лития достаётся электро­мобилям. К 2025 году эта доля вырастет до 40%. И литий не одинок: спрос на кобальт и редко­земельные металлы взлетел до небес».

На закрытой встрече с представителями горно­добывающих компаний и американского прави­тельства пред­ставители Tesla предупредили: изготовителям электрокаров не хватит металлов. Под угрозой скорого дефицита оказались и медь, и литий, и никель. Но хуже всего ситуация обстоит с кобальтом — редким химическим элементом, который лежит в основе конструкции аккуму­ляторов для электрических машин. Согласно подсчётам компании BMW, одному электрокару требуется в среднем 21 кг кобальта. Промышлен­ность начнёт ощущать нехватку этого металла в ближайшее время — уже в годах, пишет Green Optimistic.

В теории человечество может изобрести новые способы добычи кобальта. Такие разработки действи­тельно существуют, но на данный момент они неоправданно дороги. То есть стоимость механизмов для добычи химиче­ского элемента оказывается выше, чем получаемая в результате выгода. И это приводит ко второму обстоятельству.

Препятствие №2: у электромобилей нет жизнеспособной бизнес-модели

У бизнеса есть ровно одна причина выпускать электриче­ские авто­мобили — деньги. Если компании не смогут зарабатывать на производ­стве электрокаров, то концепция машин с электро­двигателем умрёт нерента­бельности. И этот процесс, похоже, уже начался.

Знаменитый производитель пылесосов Dyson одним из первых признал: электро­мобили не окупаются. Компания рассчиты­вала вложить в новое направ­ление 2,7 млрд долларов; ради этого Dyson приобрела несколько стартапов и пере­ключила на разработку электро­мобиля 523 сотрудников. Компания даже успела соорудить прототип. Но в итоге закрыла проект.

«Команда Dyson разработала потрясающий электро­мобиль. Но мы просто не видим, как сделать его произ­водство коммер­чески обоснованным», — заявил исполни­тельный директор компании Джеймс Дайсон.

Джеймс Дайсон и прототип электромобиля Dyson

В 2020 году автогигант Ford Motor отменил запуск электро­пикапа под брендом Lincoln. Компания работала над новым электро­мобилем совместно со стартапом Rivian, но в итоге решила списать $500 млн инвестиций и просто забыть о несостояв­шемся электропроекте.

Если посмотреть на финансовые отчёты стартапов по произ­водству электро­мобилей, в глаза бросится общая для всех черта — колоссаль­ные убытки. Каждый квартал компании типа Nikola или того же Rivian сжигают миллионы долларов в попытке создать качественный электрокар. Результат? Постоянные переносы сроков и фактиче­ское отсутствие машин в продаже. По сути, компании проедают инвестиции, полученные от бизнес-ангелов и рядовых инвесторов, каждый раз обещая результат и перенося дату его достижения.

Согласно исследованию международной компании Deloitte, которая занимается консультиро­ванием крупного бизнеса, многие стартапы по выпуску электро­мобилей и комплектующих к ним не выживут из-за крайне высокой стоимости оборудо­вания и производства.

Если же посмотреть на гигантов типа GM, Mercedes-Benz или Fiat Chrysler, то и тут не всё оказы­вается гладко. Такие производители покрывают убыточ­ность своих электро­проектов доходами от продаж обычных машин с ДВС. Но если мир действи­тельно целиком перейдёт на электротягу и откажется от бензина и дизеля, прибыль от автомобилей с ДВС тоже исчезнет. И автоконцерны останутся с убыточными проектами, которые тянут бизнес на дно.

В современном мире разработка и производство электро­мобилей требует колоссальных затрат. Отбить эти затраты можно только в том случае, если продавать машины по сверх­высоким ценам — но тогда их мало кто купит. И тут в дело вступают финансовые меры стимулиро­вания от государств и муници­палитетов.

В начале 2010-х власти по всему миру ввели всевозмож­ные меры поддержки электро­мобилей, чтобы искусственно стимули­ровать спрос на такие машины и переход компаний к выпуску электрокаров. Китай напрямую платил автопроиз­водителям за выпуск электрокаров и за счёт бюджета устанав­ливал электро­заправочные станции. Германия финансиро­вала исследо­вания, направ­ленные на совершен­ствование электрических машин.

Ещё больше финансовой помощи за счёт налого­платель­щиков получили автомо­билисты, которые решили купить электро­мобиль. Более сотни стран освободили такие машины от налогов. Десятки городов сделали парковку для электро­мобилей бесплатной. В Норвегии электрокарам разрешили ездить по выделенным полосам наравне с пассажир­скими автобусами. В Швейцарии электро­мобили освободили от ввозной пошлины. В Ирландии таким машинам позволили бесплатно пере­двигаться по платным дорогам.

А самый популярный метод — прямые субсидии на покупку электрокара. То есть людям буквально доплачи­вали за то, что они приобретают электрический автомобиль. Эта мера появилась почти во всех странах Евросоюза, США, Индии и Южной Корее. Размер такой субсидии доходит до €9–10 тысяч.

Параллельно власти воздействовали на частный бизнес. Во многих странах компании получили освобож­дение от налогов за то, что занялись развитием электро­заправочной сети. Ещё один способ обнулить налоги — перевести весь корпоративный автопарк на электричество. К примеру, в 2013 году в Роттердаме бизнес получал по €2500 из бюджета за продажу каждого автомобиля с ДВС и покупку вместо него электрокара.

Почему в прошедшем времени? Потому, что сейчас государ­ства одно за другим отказы­ваются от подобного стимулиро­вания. Индия отменила субсидии для водителей — и продажи электро­мобилей тут же обвалились. В США размер скидки умень­шается пропорци­онально наращи­ванию числа электрокаров. То есть чем активнее американцы покупают электро­мобили, тем скромнее оказы­вается дисконт на новые экзем­пляры. А после того, как потребители выберут квоту, программа стимулиро­вания завер­шится — и электро­мобили вступят в настоящую рыночную схватку с бензино­выми машинами. Tesla уже включает это в перечень рисков, которые могут негативно повлиять на выручку компании.

Представить ситуацию, когда у электро­мобилей нет налоговых и других финансовых льгот, можно, если перенестись в конец девяностых. Тогда два ведущих японских автоконцерна, Honda и Toyota, представили свои электриче­ские модели: EV Plus и RAV4 EV. О льготах для электро­мобилей речи в то время не шло. Тираж первой не дотянул до полутора тысяч, количество Honda EV Plus и вовсе остановилось на отметке около 300. Теперь Toyota не делает электро­мобили, ограничиваясь гибридами. А Honda потребо­валось столько денег на повторный запуск электро­мобильных исследований, что ради этого компания даже решила закрыть программу в Формуле-1 и вложить оставшиеся деньги в новое для себя направление.

Отсутствие господдержки приводит не только к мизерным продажам электро­мобилей, но и к росту безработицы. После того, как в 2012 году Индия завершила программу субсидиро­вания электрокаров, работы лишились 10 000 человек. Они были трудо­устроены в электро­мобильной отрасли в разных качествах: и напрямую в компаниях-произво­дителях типа Ultra Motors или BSA Motors, или в компаниях-подрядчиках, наподобие Luminous Power Technologies. Такие компании поставляют компоненты для электро­мобилей, а потому сильно зависят от спроса на машины. Нет, сам бизнес Luminous устоял — но завершение госсубсидий привело к масштабному сокращению штата.

Препятствие №3: целые государства будут сопротивляться

СМИ любят писать о мерах господдержки в отношении электрокаров. О противо­положных шагах пишут реже — но это не значит, что все страны в едином порыве поддер­живают электри­фикацию. Существуют государ­ства, для которых подобный переход невыгоден экономически. И в последнее время такие страны всё активнее говорят об этом вслух. И начинают осторожно ограни­чивать взлёт электрокаров.

Самый близкий пример — Россия. Как экспортёру нефти и газа, стране невыгоден массовый отказ от бензина. В качестве экологичной альтер­нативы дизелям и бензину государ­ственная корпорация «Газпром» начала продвигать природный газ — метан. Причём во избежание негативных ассоциаций компания прицельно не называет его метаном: вместо этого маркетологи придумали бренд EcoGas.

Преимущества у метана действительно есть: например, автомобили на природном газе дешевле содержать за счёт низкой стоимости топлива. И в плане выбросов вредных веществ метан оказывается безопаснее бензина. Если «Газпром» сумеет сделать природный газ востребо­ванным, то госкомпания — а вместе с ней и российский бюджет — получат прямую финансовую выгоду.

Очевидный шаг, который может сделать правитель­ство следом, — ввести те самые налоговые льготы. Но не для электрокаров, а для машин на газе. В сочетании с возможной отменой преференций для электрокаров такой шаг способен остановить электри­фикацию транспорта в одной отдельно взятой стране. В России.

Остальным экспортёрам нефти и газа тоже пора насторожиться. Пока Саудовская Аравия анонсирует переход королев­ства на электро­мобили и не видит связи между глобальным спросом на нефть и отмиранием машин с ДВС, в Между­народном энергети­ческом агентстве (МЭА) думают по-другому. Эта интер­националь­ная организация насчитывает 29 стран-участниц. Эксперты МЭА сделали вывод: масштабная электри­фикация легкового транспорта спровоцирует снижение спроса на нефть на 3,3 барреля в сутки. В МЭА сделали прогноз с учётом ожидаемого удвоения числа машин на планете к 2040 году. По расчётам агентства, через 20 лет на Земле будут ездить 2 млрд транспортных средств. И суще­ственной части этих машин не потребуется нефть.

Даже Соединённые Штаты, где расцвели десятки стартапов с электро­мобилями, потихоньку ограни­чивают распро­странение электро­транспорта. К примеру, штат Индиана ввёл дополнительный сбор в $150 в год с владельцев электрических машин. Причина — такие водители не тратят деньги на заправках и тем самым уменьшают налого­облагаемую базу штата. Прави­тельство решило компен­сировать падающие доходы за счёт водителей электрокаров. По расчётам местных властей, эта мера способна принести в бюджет до $2 млн ежегодно.

Дополнительные сборы с владельцев электро­мобилей действуют и в других штатах: например, в Мичигане, Минне­соте и Арканзасе. Вопрос постепенно приобретает значи­мость на уровне целой страны. Пять лет назад дискуссию о том, стоит ли финан­сировать распро­странение электрокаров из бюджета, невозможно было представить: ответ априори был положи­тельным. Но сейчас обсуждение началось — и в будущем оно может стать важным политическим моментом. Американским водителям машин с ДВС надоело, что за ремонт дорог платят только они; сформиро­вавшийся политический запрос стимули­рует власти не просто урезать субсидии электрокарам, но и повышать стоимость содер­жания электри­ческого автомобиля в целом.

Существует и большой внешне­политиче­ский фактор для США и других стран Запада. Место­рождения 95% мировых запасов редко­земельных металлов, которые необходимы для работы электро­мобилей, сосредото­чены в коммуни­стическом Китае. Торговая война между США и КНР в сочетании с растущим противо­действием континен­таль­ному Китаю со стороны стран Юго-Восточной Азии и отдельных государств Европы привносит геополити­ческий риск. Что, если Коммуни­стическая партия Китая (КПК) запретит экспорт редко­земельных металлов в США? А если не только в США, но и в другие страны? В таком случае производство электрокаров где бы то ни было за пределами КНР встанет.

А если эмбарго наложат сами Соединённые Штаты? В русле той напряжён­ности, что существует между двумя сверх­державами, президент Америки может рано или поздно захотеть наказать КНР, перекрыв им рынок сбыта. Так уже произошло со смарт­фонами ZTE и некоторыми другими хайтек-товарами из Китая. Дальнейшая эскалация способна поставить крест на электрокарах элементарным отсутствием сырья.

Наконец, 60% всего мирового кобальта — ещё одного критически важного вещества для аккуму­ляторов электро­мобилей — добывается в шахтах Демократи­ческой Республики Конго. С использо­ванием детского труда, зачастую подневольного. То есть в XXI веке ключевой компонент для электро­мобилей добывают дети-рабы в Африке.

По состоянию на 2020 год, правительства западных стран и все­возможные право­защитники закрывают на это глаза — несмотря на расследо­вания The Guardian, Financial Times и других изданий. Политиче­ский лидер, который возглавит борьбу против эксплуатации детей в ДР Конго, может рассчиты­вать на симпатии и голоса избирателей развитых стран. А вместе с этим — на реальную борьбу с детским трудом, возможные санкции в отношении африканских рабо­владельцев и остановку поставок. Так политика может повлиять на распро­странение электромобилей.

Препятствие №4: отказ от машин с ДВС спровоцирует рост цен и нехватку электричества

Согласно исследованию BloombergNEF, повсеместное распро­странение электро­мобилей приведёт к росту электро­потребления по всему миру на 6,8% уже к 2040 году. Судя по другим исследо­ваниям, в BloombergNEF дали консер­вативный прогноз, который подразуме­вает не слишком быстрый переход на электротягу. Уже знакомый нам профессор Херрингтон из лондонского Музея есте­ственной истории посчитал, что электри­фикация всех легковых машин в Велико­британии к 2050 году повысит электро­потребление в стране на 20%.

И эта цифра учитывает только нужды конечного владельца электрокара. Между тем, допол­нитель­ное электри­чество потребуется и для добычи редко­земельных металлов, необходимых для батарей электрокаров. По предвари­тельным оценкам, для извлечения неодима, кобальта и прочих элементов для аккуму­ляторов необходимо 22,5 тераватт-часа. А затем электро­энергия потребуется для произ­водства всё большего числа аккумуляторов.

Аналитики Thomson Reuters Джон Бернстен и Фрэнк Милам построили математи­ческую модель того, как изменится электро­потребление в случае полного перехода к производству электро­мобилей к 2040 году. Оказалось, что миру потребуется 1350 допол­нитель­ных тераватт-часов для зарядки электрокаров к 2040 году. И это лишь промежуточная ступень, так как отказ от продажи новых машин с ДВС не означает, что люди одно­моментно прекратят их использовать.

Если провести подсчёты на длинном цикле, то окажется, что к моменту оконча­тельного вывода из эксплуатации состарив­шихся бензиновых и дизельных автомо­билей — примерно к 2050 году — потреб­ление электри­чества со стороны электрокаров достигнет 3000 тераватт-часов. Примерно столько сейчас тратит весь Евросоюз — и не только на электриче­ские авто­мобили, а вообще на всё, что питается электри­чеством.

Всё это вместе потребует масштабного строитель­ства новых электро­станций: суще­ствующих мощностей точно не хватит. А рост спроса, согласно базовым законам экономики, приводит к росту цен. Останутся ли электрокары столь же выгодными в использо­вании, как сейчас, если тарифы на электро­энергию заметно вырастут?

Препятствие №5: электромобили чудовищно загрязняют планету

Примерно 38% всего электричества в мире получают с помощью сжигания угля. Добыча угля — один из наиболее грязных процессов человеческой жизне­деятель­ности. Ради добычи угля массово вырубают леса, а в процессе добычи выделяются токсины, которые отравляют шахтёров и окрестных жителей.

На электростанциях уголь сжигают — в результате этого процесса в атмосферу попадают диоксид серы и оксиды азота, ответ­ственные за кислотные дожди. Выбросы угольных электростанций также включают летучую золу, мышьяк, ртуть и даже радио­активный торий с ураном. До тех пор пока электри­чество для электро­мобилей поступает от угольных электро­станций, электрокары будут лишь увели­чивать отравление природы — за счёт стимуляции углесжигания.

Не лучше обстоят дела и с другими источниками энергии для электро­станций. Атомные станции создают отработав­шее ядерное топливо, которое способно отравлять экологию и убивать всё живое на протяжении десятков тысяч лет после использо­вания. Согласно большому исследованию Greenpeace, суще­ствующие способы захоро­нения таких отходов не гарантируют надёжную изоляцию, и все проанали­зированные захоронения имеют утечки.

Ветряки убивают сотни тысяч птиц ежегодно: только в США ветро­генераторы разрубают от 140 000 до 328 000 птиц в год. Солнечные панели поджигают птиц (по 6 тысяч птиц в год с одной только солнечной фермы в Калифорнии, до 60 000 во всём штате) и убивают черепах, но главное — наносят непоправимый ущерб экосистемам, где добываются элементы, необходимые для конструиро­вания фотоэлектри­ческих батарей.

Добыча кадмия, теллура, галлия, германия, индия, селена и, конечно, кремния, без которого не обходится ни одна солнечная панель, провоцирует токсическое загрязнение почвы, воздуха и воды в наиболее уязвимых природных зонах: значительную часть этих материалов получают в районах Азии, Африки и Южной Америки с хрупкой экосистемой. Разведка и выработка соответ­ствующих месторождений разрушают флору и фауну эндемичных районов. Результатом становятся не только отравленные реки, но и исчезновение целых популяций.

Даже если не брать в расчёт способ получения электроэнергии, много вопросов возникает к самим аккуму­ляторам — будь то никель-кадмиевые или литий-ионные батареи. Всё та же добыча кадмия и лития не только убивает животных, которым не повезло оказаться поблизости, но и загрязняет подземные воды, а также приводит к опустыниванию.

Яркий пример — Атакама в Чили. Площадь этой пустыни растёт, а оазисы исчезают добычи лития. При извлечении этого вещества компании выкачи­вают гигалитры воды, что иссушает почву и лишает местных животных пищи. Отраслевой портал LithiumMine утверждает, что на добычу лития в Атакаме уходит две трети всей местной пресной воды. По аналогичному сценарию разви­вается ситуация в Боливии, Тибете, Австралии и других регионах, добывающих литий. А люди, непосред­ственно занятые этим промыслом, подвер­жены развитию отёка лёгких и плеврита вдыхания литиевой пыли и щелочных соединений лития.

Электромобили — ключевая причина этих процессов. За десять лет, с 2008 по 2018 год, мировая добыча лития увели­чилась в восемь раз; тенденцию спровоци­ровал бум электро­мобилей. К такому выводу пришли учёные Дату Буйунг Агусдината, Вэньцзюань Лю, Хейли Икин и Хьюго Ромеро в научной статье, которую опубликовал издательский дом IOP Publishing.

Существует и сугубо обыватель­ский подход, пред­лагающий не обращать внимания на абсолютные значения урона для экологии. Сторон­ники такой трактовки хотят сосредо­точиться на том, что при использо­вании электро­мобилей источник загрязнения окружающей среды пере­носится из городов куда-то ещё. И даже если это «куда-то ещё» означает саванну, нетронутую сибирскую тайгу или пампасы Южной Америки, преимущества от чистого воздуха в городах остаются на месте.

« Тут не подходит однобокий взгляд — что раз из него ничего не летит, значит, планета спасена, — поспорил с такой трактовкой эколог Александр Кукса, технический директор независимой экологиче­ской экспертизы ТЕСТЭКО. — Одно дело, если у нас какое-то зониро­вание в стране, как где-нибудь далеко за Уралом. Где электро­станции угольные, которые дают электро­энергию на всю страну, но в радиусе 500 километров вокруг них нет ни одного населённого пункта — тогда да, отлично, там будет это пятно загрязнения воздуха держаться.

Это как мусор под ковром: его никто не видит, он никому не мешает жить. Но дело в том, что у нас даже в пределах МКАД несколько тепловых электростанций. Получается, что разницы по загрязнению нет ».

В общественном дискурсе западных стран доминирует довольно специфическое сужение темы загрязнения природы. Подписанный множеством стран Парижский протокол приравни­вает самые разные способы загрязнения экологии к измеримому показателю уровня двуокиси углерода — CO₂. Это соединение известно как углекислый газ, и его считают ключевым виновником парникового эффекта.

И хотя сама двуокись углерода не является токсичной и не отравляет живую природу — в отличие от кадмия, ртути, сажи и других последствий работы электро­станций — большинство научных работ изучают именно углекислый газ как источник загрязнения атмосферы.

Но даже при таком подходе электрокары оказываются грязнее машин с ДВС. К такому выводу пришли авторы исследования немецкого научного журнала Ifo Schnelldienst, который выпускает Институт экономических исследо­ваний (IFO) при Мюнхенском универ­ситете. В своей работе учёные сравнили углеродный след — то есть совокупный объём попавшего в атмосферу углекислого газа — от бензинового Mercedes-Benz и электрической Tesla.

По причине больших выбросов CO₂ при производстве аккуму­ляторов и добыче лития, марганца и кобальта углеродный след Tesla составил 156–181 грамм на километр пути. Углеродный след бензино­вого Mercedes-Benz оказался равен 112 граммам на пройденный километр.

Выводы исследователей из IFO поддержали практики из Polestar, суббренда Volvo. Шведский автопроиз­водитель сравнил углеродный след от электрического Polestar 2 и бензинового Volvo XC40. Оказалось, что производство кроссовера с ДВС провоцирует выброс 14 тонн CO₂e (парниковых газов), а производство электрокара Polestar 2 с учётом аккумулятора обходится атмосфере в 24 тонны CO₂e.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/whynotonlyelectro/