Сочетание зимних шин и ABS – все, что об этом нужно знать
Если поставить только на одну ось автомобиля зимние шины, можно ли достичь экономии финансовых средств? Можно ли на автомобиле, оснащенном системой ABS, работать педалью тормоза таким образом, чтобы добиться сокращения тормозного пути на ледяной или заснеженной трассе, по сравнению с работающей ABS? Правда, что шипованные шины на асфальте тормозят менее эффективно, по сравнению с нешипованными? Какие из этих мнений ошибочны, а какие имеют право на существование, будет выяснено в данной статье ниже.
Для того чтобы получить адекватные ответы на приведенные выше вопросы, специалисты провели ряд экспериментальных заездов. С этой же целью были приобретены несколько комплектов автомобильной резины, предназначено для различных условий эксплуатации. Подопытная резина принадлежит одной марке – Michelin (летняя Premacy 3 и зимняя шипованная X-Ice North 2). Надо сказать, что с их поиском и покупкой у экспертов проблем не возникло. Устанавливались покрышки на модель VW Golf с дизельным двигателем, которому пришлось “намотать” не один круг на одном из полигонов Заполярья.
Утверждение первое: нешипованные шины обеспечивают более короткий тормозной путь, в отличие от шипованных аналогов.
Для того чтобы проверить жизнеспособность данного утверждения, тормозные пути зимних шин разных типов в тестовых заездах были подвержены анализу. На имеющихся графиках четко видно, что тормозной путь шипованных покрышек на мокром и сухом асфальте в большинстве случаев меньше, чем у фрикционных скандинавского типа того же производителя.
Однако, если сравнивать шипованные шины с фрикционными аналогами, предназначенными для европейских дорог (для достаточно мягкого центальноевропейского климата), то последние в большинстве случае оказывают более эффективными, что весьма закономерно. Ведь Ведь европейские зимние покрышки в большей степени предназначены для эксплуатации на асфальте, т. е. на высоких скоростях, что в свою очередь означает следующее: они нуждаются в лучших тормозных характеристиках.
Что касается скандинавских шин, которые ориентированы на ледяные и снежные трассы, то они вполне естественно проигрывают “европейцам” и шипованным шинам на асфальте. Исходя изо всего сказанного выше, можно сделать вывод, что данное утверждение отчасти верно, правда, много зависит от того, какие зимние покрышки предоставлены для сравнения.
Утверждение второе: если автомобиль переднеприводный, то его задняя ось вовсе не обязательно должна снабжаться зимними покрышками
Для проверки данной ситуации также были проведены несколько тестовых заездов, назначение которых заключается в проверке торможения на льду и укатанном снегу, а также управляемости на льду на переднеприводном автомобиле. Так, при установке зимних шипованных покрышек только на переднюю ось тормозной путь на льду увеличивается почти на 4 метра (на 25%), а если спереди оставить летние, а шипованные установить назад, то остановочный путь увеличится более чем в два раза (по сравнению с тем, когда шипованные шины стоят на всех четырех колесах). И это при торможении всего с 25 км/ч до 5 км/ч.
Во время проведения аналогичного эксперимента на снежной трассе, но уже при попытке остановиться со скорости 50 км/ч, увеличение тормозного пути с летними шинами достигает отметки в шесть метров. Если же такие покрышки оставить и на передней оси но данное значение превышает 34 метра.
Тесты на управляемость на льду и снегу оказались настоящим экстримом. Автомобиль с летними передними колесами просто не хотел поворачивать, особенно на льду. Единственное, что можно при этом сделать, – еще до начала поворота максимально быстро замедлить авто рабочей, а еще лучше – стояночной тормозной системой (ручником), но очень плавно, не давая ручнику защелкнуться, т. е. при нажатой кнопке рычага.
После того, как летние колеса переставили на заднюю ось переднеприводной машины, ее поведение можно было сравнить с настоящим цирковым представлением. На прямой автомобиль чувствует себя вполне уверенно, но для ухода в занос водителю нужно было лишь слегка вильнуть рулевым колесом или наехать на небольшую дорожную неровность. При вхождении в поворот и того хуже – автомобиль попросту разворачивался на 180–360°. При этом предпринимать какие-либо попытки стабилизировать авто путем выворота ведущих колес в сторону заноса и подгазовками бесполезно. Поэтому все, что можно посоветовать здесь – это не пытаться экспериментировать с подобными вещами и “обувать” все четыре колеса машины в зимнюю резину.
Утверждение третье: при плавном торможении до срабатывания АBS тормозной путь на льду существенно сокращается, ведь отсутствует явление блокировки колес.
Правильность утверждений о том, что человек на льду и снегу может быстрее затормозить, избегая срабатывания антиблокировочной системы тормозов (АБС, ABS), было проверено в ходе торможений на укатанном снегу и льду. Тестовый автомобиль Golf для этого оснастили шипованными шинами Michelin X-Ice North 2. Надо сказать, что вне зависимости от плавности торможения, на грани срабатывания ABS, электронная система взяла верх. Водитель-эксперт, обладающий навыками эффективного торможения в разных условиях, в этом противостоянии уступил системе ABS. При этом на льду при торможении всего с 25 до 5 км/ч разница в остановочном пути в пользу ABS составила почти восемь метров, а на снегу при замедлении с 35 км/ч – около четырех метров.
Таким образом, вывод: на автомобиле, оснащенным такой электронной вспомогательной системой, как ABS, лучше тормозить, что называется, “в полную силу”. Если же на автомобиле АБС не установлена, то следует помнить, что подобные приемы торможения с большой долей вероятности приведут к заносу и потере управляемости.
Источник статьи: http://www.koleso-razmer.ru/info/sochetanie-zimnih-shin-i-abs-vse-chto-ob-etom-nuzhno-znat/
Зимняя резина для автомобиля с авс
А как связана АБС и шипы? АБС препятствует блокировке колес при торможении в пол, есть шипы или нет ей как-то глубоко фиолетово.
Шипы по любому.
Вот тебе, полюбуйся, че будет без шипов — http://www.ochevidets.ru/rolik/4793/
Саша, такого чуда по Москве сегодня горы.
На меня на Ленинском чуть Газель не упала, этот урод вылетел со второстепенной передо мной и его занесло, накренило, заднюю правую пару подняло в воздух, думал рухнет. дитя мандаринов. Таким пофиг резина, погода и все остальное.
Просто вижу шины, типа Нокиа РСИ (нешипов.), где указано, что они предназначены для машин с АБС и антизаноской.
Так ты про зимние колеса? Я думал ты на летних ездить собрался. Тут дело вкуса и состояния дорог. Если дороги чистят и езда по городу, то зимняя нешипованная наверное предпочтительнее. Но цена шиповки/не шиповки будет не сильно отличаться.
А что касается надписи — для АБС, ИМХО это чистой воды маркетинговый развод.
а если дождаться до марта, апреля, вроде как имеешь право
Роман-НН Я бы в твоем случае, когда машина с абс и есп, однозначно нормальные зимние нешипованные шины взял бы. Сам на фокусе такие юзаю (бриджстоун близзак 195/65/15). Этой зимой мало снега — льда (да и на ниве в основном катаюсь сейчас зимой), а прошлой зимой по каким гололедам только не ездил. Очень надежно и прогнозируемо машина с умной электроникой на нешиповках рулится. На любом льду. Зимняя резина у меня тише, чем родные летние данлопы с завода на фокус поставленные (того же размера). На шипах будет реально шуметь (на любых шипах, особенно шумная из импортных шиповок нокиа хакка 4). Гул вертолетный будет всю зиму с тобой. На асфальте и воде шипы много хуже нешиповок, хотя лучше их на гольном льду (но на гололеде нужно быть крайне осторожным и за другими трижды смотреть). Короче я по доброй воле шипы на машину с абс — есп не поставлю, вне зависомости от дорог, по которым нужно зимой ездить.
А 15-е или 16-е — это дело хозяйское. Разумеется на 15-х машина мягче (при этом управляемости фокуса хватит за глаза на 15-х колесах). Гораздо меньше вероятность убить колеса. Ну и плюс у фокуса с 15-ми колесами — самый распространенный размер 195/65/15 — шин куча и недорогие. Хотя и 16-е шины тоже самого распространенного размера (205/55/16) — но они в любом случае раза в полтора дороже 15-ек. Дисков 15-х на второй фокус — мазду три — вольво 40 (6.5J 5х108) с вылетом даже родным 52.5 много, и русских и не русских, от 2500 руб за литой диск, есть даже лучшие в мире всмпо — кованые диски именно с нужным вылетом, есть с вылетом 50 всмпо, а вообще можно поставить с вылетом до 42 -40-ка, ничего страшного не будет, а по гарантийке гады могут докопаться к любым не у них купленным дискам, ну да для страховки можно и родные колеса накинуть, когда вдруг случай гарантийный — какой по ходовке вдруг будет и на колеса могут списать.
16-х дисков много меньше, ковка ощутимо дороже. Да и не ковка тоже дороже. Второй комплект дисков лично я не брал — на один комплект простых дисков переобуваю осенью — весной колеса. Отбалансированные к сезону каждый раз получаю, да и не дорог у нас шиномонтаж по сравнению с Москвой.
Да само колесо по наружному диаметру 16-е (205/55/16) меньше на 3 мм, чем 15-е (195/65/15). Разумеется смотрится лучше на 16-х катках.
. На шипах будет реально шуметь (на любых шипах, особенно шумная из импортных шиповок нокиа хакка 4). Гул вертолетный будет всю зиму с тобой.
Что, на ФФ2 настолько плохая шумоизоляция, что слышно резину? У меня во время движения сидя внутри машины определить, какая резина на машине, шипованная или нет, очень затруднительно.
Что, на ФФ2 настолько плохая шумоизоляция, что слышно резину? У меня во время движения сидя внутри машины определить, какая резина на машине, шипованная или нет, очень затруднительно.
2. 15″ дешевле, и диски и резина (брал нашу ковку совсем занедорого)
Учитываем, что машина с IVD, куда входит и АБС
Senna Великулепно залазит (у меня даже с завода стоят 15-ки). Были разговоры, что на двухлитровки, которые с 16-ми колесами с завода идут, не влазят 15-е шины. Оказалось влазют. У меня знакомый 15-ки именно на такую на зиму поставил (2 литра, есп)
Источник статьи: http://autolada.ru/viewtopic.php?t=126652
Если отказала АБС — выручат ли породистые зимние шины? Эксперименты на снегу и на асфальте
Дискуссии о пользе антиблокировочной системы тормозов, или просто АБС, закончились в начале нулевых. С 2004 года все легковые машины, произведенные в Евросоюзе, обязаны иметь антиблок, в России — с 2016 года. Но на дорогах полно машин, произведенных ранее, а также автомобилей, которые ездят с неисправной АБС. Чем это грозит и есть ли у современных АБС недостатки? Получить ответы на эти вопросы мы решили в процессе натурных экспериментов на снегу и на асфальте, а в качестве агрегатоносителя выбрали Audi Q5, обутый в нешипованные зимние шины Continental VikingContact 7.
Прежде всего напомним, для чего вообще нужна АБС. Само название говорит о том, что эта система препятствует блокировке колес при торможении. Получая сигналы с датчиков вращения, блок управления открывает клапаны, уменьшая давление в гидравлическом контуре каждого из колес. Сегодня уже все системы четырехканальные — растормаживание происходит по каждому колесу отдельно.
Главная задача, которую решали инженеры, совершенствуя АБС в последние годы, в основном заключалась в увеличении быстродействия, то есть частоты срабатывания системы. Ведь при скорости 110 км/ч каждую секунду автомобиль проходит около 30 метров пути — состояние покрытия под колесами может несколько раз измениться. И хорошая АБС обязана на это реагировать: при выезде на лед — ослабить хватку тормозов, при возвращении на асфальт — мгновенно нарастить давление в тормозном контуре. Частота работы современных АБС как минимум 20 Гц, то есть система способна 20 раз в секунду менять давление в контуре, добиваясь идеальной 10—15-процентной степени блокировки колеса.
А, собственно, в чем опасность блокировки? Ведь заблокированное колесо тоже тормозит? И на некоторых покрытиях (рыхлый снег, песок) даже эффективнее, чем при поддержке АБС. Но попробуйте повернуть с заблокированными передними колесами — можно крутить руль от упора до упора, а машина будет двигаться по прямой, словно по рельсам! И на льду, и на асфальте. А с АБС автомобиль способен тормозить и поворачивать одновременно — в аварийной ситуации, если не хватает места для остановки, можно объехать препятствие.
Выставив на укатанном снегу траекторию переставки, то есть аварийной смены полосы движения, подбираем скорость, на которой можно, затормозив во входном створе, перестроиться влево и не задеть ни одной вешки. Максимальная скорость на входе — 65 км/ч. Теперь отключаем АБС — и. Конечно, вы спросите — как отключаем? Ведь в современном автомобиле нет кнопки отключения АБС. Значит, придется применить «обрезание», то есть отключение разъема одного из колесных датчиков, без сигнала с которого ни АБС, ни система стабилизации работать уже не могут. При этом мотор, коробка, полный привод — все функционирует.
Разгон до тех же 65 км/ч, удар по педали тормоза — и машина с заблокированными колесами скользит по прямой. Прерывистое торможение позволяет с большим трудом вписаться в траекторию на скорости. ну никак не более 60 км/ч.
А если просто тормозить на прямой со скорости 50 км/ч? При поддержке АБС Audi Q5 на укатанном снегу останавливается через 23,3 метра. А с отключенной АБС автомобиль с заблокированными колесами скользит до полной остановки от 37 до 41 метра! Разница огромная, разброс результатов тоже. Одно то, что задние колеса идут по отутюженному передними шинами снегу, заметно уменьшает эффективность торможения. Да и заблокированные зимние шины со множеством ламелей работают не «по фэншую». Это раньше покрышки испытывали как с АБС, так и без нее. Сейчас все доводочные испытания шин (и летних, и зимних) проводят на автомобилях с АБС и, соответственно, оптимизируют работу протектора исключительно под АБС. И корректировать траекторию, как мы это делали при торможении с АБС, выбирая менее раскатанные участки и стараясь тормозить не по одной колее, не получается: автомобиль несет туда, куда был направлен вектор скорости в момент удара по педали тормоза. В нашем случае — вперед, но на реальной дороге с неоднородным покрытием это может быть влево, вправо, а то и с разворотом на 180 градусов!
Ну а если под колесами не укатанный, а рыхлый снег? В теории заблокированное колесо нагребает перед собой валик, упирается в него, что создает дополнительное сопротивление. АБС же, напротив, рано блокирует колесо на зыбком покрытии, что снижает эффективность торможения. А на практике? Выруливаем на трек, засыпанный пятисантиметровым слоем рыхлого снега, и делаем серию торможений с той же скорости 50 км/ч. После усреднения результатов теория подтверждается: с заблокированными колесами Audi Q5 тормозит лучше. Но разница исчезающе мала — менее четырех процентов. Или в абсолютных цифрах — 31,6 метра вместо 32,7 метра при торможении с АБС. И при тех же преимуществах АБС, которая на любом покрытии позволяет подруливать и легко менять траекторию в процессе торможения. Да, 10—15 лет назад подобные испытания вызывали куда больше претензий к АБС — на том же рыхлом снегу или на неровностях электроника «растягивала» тормозной путь куда больше. Причину улучшения ситуации стоит искать прежде всего в прогрессе электроники — она с каждым годом становится быстрее и умнее. Да и шинники не сидят сложа руки — создают новые модели покрышек с учетом всех нюансов работы АБС. Особенно легко это делать компании Continental, которая занимается разработкой не только шин, но и тормозных систем «от педали до колеса», включая АБС и всю сопутствующую электронику. Причем делает это в тесном сотрудничестве с автопроизводителями.
Интересно, а как будет тормозить наш Audi на сухом асфальте при температуре, близкой к нулю?
Отключаем АБС — и, чтобы не «оквадратить» шины, водитель аккуратно «играет» педалью тормоза, добиваясь максимального замедления на грани блокировки колес. Тут главное не торопиться и не бить по педали в первый момент: если колеса блокируются на высокой скорости — сразу заметная потеря в замедлении. Аккуратнее — продавил педаль, отпустил, опять продавил. В таком режиме удается довести колеса до легкой блокировки пять—шесть раз, и все равно лучший результат — 49 метров. А худший — 52. Понятно, что разброс велик и зависит от действий водителя. Но в аварийной ситуации большинство современных водителей и не думают о том, что колеса могут заблокироваться: бьют по педали тормоза — и. Попробуем и мы выполнить такое же «паническое» торможение без АБС, прекрасно понимая, что для шин это будет последнее испытание. Разгон до 100 км/ч, удар по педали тормоза — и. автомобиль буквально утопает в дыму.
— Хорошая резина — много дыма, — комментирует оператор. Но почему только из-под передних колес? Повторяем замер — то же самое. Задние колеса не блокируются, как на снегу. Это означает лишь одно — в аварийном режиме давление в задних тормозных цилиндрах заметно меньше, чем в передних. И сделано это для того, чтобы на скорости 100 км/ч автомобиль все же сохранял устойчивость, а не закручивался волчком, как это часто бывает на старых машинах без АБС. Не факт, что по тому же алгоритму работают «сломанные» тормоза других современных машин, но в случае с Audi Q5 эффективность замедления приносится в жертву устойчивости. Размер этой «жертвы» — 59,8 метра. Именно столько будет скользить Audi c «отказавшей» АБС, если водитель затормозит «в пол» на скорости 100 км/ч. Опасно? Еще как. И даже если удастся избежать аварии, то цена такого торможения — 30 000 рублей. Именно столько стоят две новые покрышки Continental VikingContact 7 размерности 255/45 R20. Одно торможение без АБС, и на передних покрышках две «залысины» — мягкий протектор стерт на всю глубину!
Не нужно повторять наши эксперименты: если загорелась на панели приборов лампа ABS, не тяните, езжайте на сервис. А те, у кого старые машины без этой полезной системы, — найдите место и время и отработайте прерывистое аварийное торможение. Обязательно пригодится. И, конечно, следите за состоянием шин! Изношенные зимние покрышки с глубиной протектора менее четырех миллиметров не гарантируют безопасности на зимней дороге.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/na-pravah-reklamy/nerealnay-pomostch-abs